Negyedik dimenzió, avagy látogatás a mennyországban

Szerző: Lövey Ádám, Fotó: Honda Europe

A rohadt mázlista – irigykedett mindenki Ádámra, és ez teljesen érthető. A főszerkesztő nem véletlenül vigyorog mostanában még álmában is, első és egyetlen magyarként emelhette rá hátsóját négyütemű MotoGP motorra, méghozzá egyből a Honda RC211V-re.

Volt már veled olyan, hogy nagyon vártad valakinek a hívását? Mondjuk, egy lányét, akiről mindig is álmodtál és iszonyúan meg szeretted volna… hmm… ismerni…? Mikor egyik péntek este megcsörrent a telefonom nem hittem a fülemnek. Igaz, nem női hang volt, hanem a Honda magyarországi főnöke, de amit mondott, az még a legvadabb álmaimat is messze felülmúlta, ez volt az a hívás, amire titkon egész életemben vártam, de sosem hittem, hogy valóra válik. „El tudtok menni jövő kedden Malajziába? A HRC ott tartja a MotoGP motorok bemutató tesztjét az újságíróknak, ahol ki tudnátok próbálni Hayden és Pedrosa gépét.”

Hááát… ööö… izé… ööö… Azt hiszem, nem rendelkezem annyi agysejttel, hogy felfogjam azt a hihetetlen információt, miszerint a világ 20 legszerencsésebb motoros újságírója közül én lehetek az egyik. Nem is mertem választ adni, amíg a főnököm jóvá nem hagyta a dolgot, de nem sokkal később megint csörgött a telefon, és megkaptam a felszállási engedélyt Sepang felé.

Négy álmatlan éjszaka után már útban is voltam a világ legnagyobb kotongumigyártó országába, Malajziába. Mikor megérkeztem, ismét nem tudtam aludni, amit az időeltolódásra is foghatnék, de az igazság az, hogy akkor már a másnapi HRC-teszt miatti extázistól mászkáltam fel-alá, így vagy 2 kilométert tettem meg a 10 méteres hotelszobában.

Másnap korán reggel indultunk a szállóból a sepangi GP-pályára, ahol rövid eligazítás után szembesültem a ténnyel: engem osztottak be legelsőnek, ráadásul nem is Pedrosa kis 250-esével, hanem egyből az RC211V-vel! Jézus… Útközben a buszon összehaverkodtam Randy Mamolával – őt ugye nem kell bemutatnom senkinek –, így a teszt előtt vitt néhányunkat két kört a pályán kocsival, ez a későbbiekben rengeteget számított. A pálya sok helyen még vizes volt az éjszakai esőtől, és a kb. 35 fokos hőség ellenére sem akart felszáradni, mert akkora volt a páratartalom, hogy itt még az izzadtságmirigy nélküli Johnról is – a nem tudom már melyik filmből – szakadt volna a víz. Randy ment két kört motorral is, hogy megállapítsa, milyenek a körülmények, és azt mondta nem gáz, de azért legyünk óvatosak. Ja, egy 350 millió forintos motoron jobb is lesz…


Öt kör a mennyországban
Aztán eljött a pillanat: a japó technikusok legörgették a gumimelegítőket, nekinyomták a kis gokartkerekes indító szerkentyűt a Nicky Hayden-RCV hátsó kerekének, majd az iszonyú durva és éles V5-ös hangorkán közepette vigyorogva mutogattak, hogy jöjjek bátran. Odalépdeltem hát a szerelők mellé, akik készségesen tartották a motort, ugyanúgy, mint a GP-pilótáknak, majd ahogy átemeltem a lábam a 69-es farokidom felett, vagy 30 kikerekedett szempár (plusz egy kamera és két fényképezőgép optikája) kacsintgatott rám mint a legelső tesztelőre. A hatás kedvéért adtam pár gázfröccsöt, de ettől a hideg leginkább az én hátamon futkosott. Úristen, ez hihetetlen, mintha Pamela Anderson mellbimbóját csavargatnám. Ááá, mégsem. Annál ezerszer izgatóbb…

Elsőre, egy helyben ülve nem is tűnt fel, mennyire otthon éreztem magam rajta, csak ahogy elindultam a boxutcában, akkor realizálódott, hogy semminek sem kellett a helyét keresgélni, minden kézre – és lábra – esik. Az üléspozíció olyan természetes, sőt kényelmes, hogy ha a flegmán meghámozott narancsra emlékeztető Repsol logó és az azt körülvevő MotoGP-feeling nem pumpál egy hordónyi adrenalint a vérembe, akár alhattam is volna rajta. Erre a meglepően normális testhelyzetre egyáltalán nem számítottam, mert ha egy vérbeli sportgépről van szó, a kényelem a legutolsó szó, amire asszociálok.

A második döbbenet akkor ért, amikor az első óvatos bemelegítő kör alatt megízleltem, hogy az RCV-vel milyen fantasztikusan könnyű motorozni. A legjobb szavak, amiket találhatok rá, az a „barátságos” és a „jóindulatú”. Természetét tekintve lényegében olyan, mint egy utcai motor, mindössze azzal az óriási különbséggel, hogy annyira finoman csinál mindent, amiből egyenesen következik, mennyire gyerekjáték motorozni rajta.

Azt hittem para lesz, hogy mennyire erős, és nem fogok bírni vele, meg biztosan becsokizok a keréken több mint 250 lóerőtől, és minden kigyorsításkor hanyatt akar majd verni, de nem. Az egyetlen félnivalóm csak a vízfoltok miatt lehetett, mert a motorral kapcsolatban egyáltalán semmi nem volt. Olyan megnyugtató és annyira barátságos gép, hogy ha anyám így 55 felé (Khmm… bocs mama, 25 felé…) kitalálná, hogy motorozni akar, simán ráültetném, mert könnyedén elboldogulna vele. És azt hiszed, ezzel máris lelőttem a poént? Közel sem, a meglepetések sora még csak most kezdődik.


Blokk és teljesítmény
A teszt előtt gondolatban több száz kört mentem Sepangban az RCV-n, és ahogy próbáltam elképzelni, hol, mire számíthatok egy ilyen súly/lóerő arányú géptől, mindenre számítottam, a felfoghatatlanul ágaskodó elejétől az állandóan túlforgó és engem megelőzni akaró hátsó kerékig, de erre a visszafogott és kulturált viselkedésre, na erre egyáltalán nem. Először is, a teljesítményleadása annyira finom, mint egy sornégyesé, mindemellett iszonyat pörgős, semmi jele annak, hogy ez egy V-motor lenne, ráadásul páratlan elrendezéssel. Csak a hangja árulkodik arról, hogy a hengerek nem egymás mellett sorakoznak, és ha csak ez után az ugató-üvöltő hang után kellene megítélni, pont az ellenkező viselkedést várnád, nem egy finom járású blokkot.

Az ellentétesen forgó főtengely a sima járás alaptrükkje, de – mint az összes GP-motor legnagyobb ismerőjétől, Randy Mamolától megtudtuk – a blokk finomsága elsősorban a motorvezérlésnek köszönhető. Ennek elsődleges oka pedig: ha a teljesítménygörbe bármelyik részen akár csak egy aprót is hullámzik, akkor nem várhatsz olyan pontos visszajelzést a hátsó keréktől, hiszen hol jobban, hol kevésbé szabadul rá az erő, ahogy emelkedik a fordulat, még ha ez kismértékben is történik. Ebből következik, hogy ha kigyorsításon pumpál egy motor hátulja, akkor nem feltétlenül a futóműben kell keresni az okot. Az RCV-blokk finom járása tehát csak egy kellemes mellékhatás.

A teszt második meglepő felismerése abszolút felülmúlta a számításaimat. A Honda MotoGP motorja úgy tud hihetetlenül gyorsulni, hogy közben egyáltalán nem tűnik erősnek, abból a 100 lóerő pluszból, amellyel a mai szériaezres motorokénál több van elrejtve a Repsol idomok alatt, semmit nem éreztem, mindössze az volt hátborzongató, ahogyan az egyenesek mentek megtévesztően össze. Lehet, hogy a Honda nem is benzinüzemű motort alkalmaz az RCV-ben, hanem teleportot… És tudod, miért jó ez? Mert így anélkül tudsz gyors lenni rajta, hogy közben félelmetes vagy épp fárasztó lenne. Egyáltalán nem préselt hátra a farokidomnak, ahogy a hosszú egyenesekben rajta tartottam a teligázt, és a váltóelektronikának köszönhetően csak tapostam egyet a váltókaron, mikor a fordulatszámmérő minden fokozatban rohanva lépte át a maximális teljesítményt jelentő 16 000-es számot. Váltásoknál erre a kerek számra hagyatkoztam, de a blokk még hármasban is olyan gyorsan pörgött fel, hogy volt olyan, mikor egy pillanat alatt beledurrogott a 16 400-as tiltásba, mielőtt ráválthattam volna.

És a meglepetések sora itt még mindig nem ért véget. A keréken több mint 250 lóerő tudatában arra számítottam, hogy ha belejövök, és bátrabban gyorsítok ki, akkor az elejét alig győzöm majd a földön tartani, még harmadikban is, de ez a számításom sem jött be. Nagyon fakezűen és agresszívan kell gyorsítani, hogy elemelkedjen, és itt, a pályamotorozásnál épp az a lényeg, hogy ne, vagyis mindkét kerék az aszfalton maradjon, hiszen úgy tudnak a leggyorsabbak lenni a versenyzők, ha sehol sem kell elspórolniuk a gázból, vagy korábban ráváltaniuk azért, mert a motor emeli az elejét. De mi lehet a trükk? Természetesen az igazán nagy titkokra még a legpofátlanabb kíváncsiskodóknak (Magadra gondolsz? – Gaberán) sem sikerült fényt deríteniük, azt azonban megtudtuk, hogy itt is – akár az utcai motoroknál – az elektronika nem adja rá a teljes motorerőt az első sebességi fokozatokban. Persze ez a megoldás, a kétkerekű száguldó cirkusz többi gépén is ugyanez, az eltérés legfeljebb a fojtás mértékében van. Ebből is látszik, hogy innen indulnak a szériamotorokba szerelt okosítások, tehát a gyárak nem véletlenül alkalmazzák ezt a megoldást a mai utcai motoroknál is.

Az utolsó körben azért rápróbáltam egy keményet másodikban, de egyáltalán nem vert hanyatt, mindössze finoman feljött egy fél métert, amit gyerekjáték volt ott tartani, szóval – mondjuk – egy arab olajsejk serdülő, egyke szemefénye akár streetfighter motornak is használhatná, olyan könnyeden egykerekezhető, ha már egyszer fent van. Természetesen ennek a motornak nem ez a lényege, bár a versenyek végén sűrűn lógatnak a GP-s srácok – amivel csak azt akartam kifejezni, hogy mennyire jóindulatú még ilyen kihívásokkal szemben is.

De az adagolhatóság finomsága akkor mutatkozott meg igazán, mikor a célra fordító kanyar kigyorsításán – ami csontszáraz volt – az RCV megmutatta erejét a slickekkel szemben: ahogy kezdtem rátekerni a komolyabb gázt – miközben állítottam bele –, kissé megindult a hátulja, de éppen csak annyira, amiről mindig is álmodtam, hogy majd egyszer így szeretnék kigyorsítani minden pályán, minden kanyarban. És ez most nem a tavaszi, poros, csúszós, magyar, városi aszfalt egy utcai gumival párosítva, hanem a világ legtapadósabb slickje egy versenypályán. Mindezek ellenére gyerekjáték volt finoman keresztbe rakni, ráadásul kettesben, és közben az volt az érzésem, hogy ez a világ legtermészetesebb dolga. Persze csak ezen a gépen. Magyarul, nem én voltam a király, hogy erőből megcsúsztattam, ezen a motoron ez teljesen természetes, és mindezt teszi úgy, hogy egyetlen pillanatra sem ijeszt meg, ami miatt elvettem volna a gázból. Persze a Michelin slickek is a beszédes fajtából valók, de e nélkül a teljesítményleadás nélkül azért ez a produkció nem lett volna ennyire gyerekjáték.

Sajnos ez már a teszt legvégén történt, így nem maradt alkalmam jobban forszírozni a dolgot, vagyis inkább szerencse hogy nem, mert akkor esetleg baj lett volna. Bár nem valószínű, mert ha túlzásba viszem, a kipörgésgátló úgyis közbeszól, és egyébként is, ezen a gépen óriásit kell hibázni, hogy eless, vagy nagyon-nagyon gyorsan kell menni, de azt a világon csak páran tudnak, mint például ennek a motornak a „tulaja”, Nicky Hayden.


Váz és kezelhetőség
Amikor a két hosszú egyenes végén, 300 körüli tempónál rányúltam a fékre, ugyanazt tapasztaltam, mint a blokkal kapcsolatban, csak fordítva: egyáltalán nem éreztem hirtelen harapást, nem horgonyoz le a motor eleje, nem akar csúzliként áthajítani a plexin, nem éreztem a G-hatásokat, egyszerűen csak lelassult, de azt viszont nagyon. És én két ujjal fékezek, ráadásul szándékosan biztonságos féktávokat hagytam, mert semmilyen formában nem akartam elhagyni az aszfaltcsíkot, de adta magát, hogy körről körre bátrabban kontrázzak, és még így is, hogy nagyon vigyáztam, kockázat nélkül tudtam sokkal rövidebbet fékezni, mint bármelyik szériamotorral egy teljesen száraz pályán. De hogyan csinálják? Hiszen nem volt rajtam repülős anti-G ruha, csak a szokásos bőrruha. Mármint a motoros, te perverz… A Brembo cucc trükkje az exponenciálisan növekvő fékhatás, vagyis ahogy rányúlsz a fékre, nem hajít seprűnyelet a küllők közé, hanem fokozatosan, egyre jobban jön meg a fékerő. Mindez persze elég gyorsan játszódik le, de nem hirtelen, és ez a lényeg.

Eleinte arra gyanakodtam, hogy talán visszahűltek a karbontárcsák az egyenesben, ezért lehet az, hogy a fékhatás egyre erősödve jön meg, de később a szerelők megnyugtattak, hogy nem, ahhoz sokkal hosszabb egyenesre, vagy sokkal hidegebb időjárásra lenne szükség. Persze a varázslat részben a nagyon eltalált üléspozíciónak is köszönhető, ami magától adja, hogy a legideálisabb testhelyzetben ülj a motoron, de ennél jelentősebb az egyes alkatrészek leheletfinom működése és hihetetlenül precíz összhangja. Ehhez a részletekbe menően pontos svájcióra-működéshez képest mindegyik szériában kapható motor leginkább a Mátyás-templom nagyharangjának tompa esetlenségével bír.

És azt hiszed, itt vége van a Harry Potter varázslóiskolának? Semmiképp. Merthogy a futómű még csak most következik. Gondolom, ezek után már meg sem lepődsz, hogy ezen a ponton szintén a vártnál sokkal jobban meglepődtem. Egyszerűen a futómű felől nem érzel mozgást, de mindezt úgy, hogy közben egyáltalán nem kemény. Inkább lágynak nevezném, ha lehetne érezni bármit is, de ez a leghihetetlenebb dolog, amivel életemben találkoztam (leszámítva a hazai benzinárakat), mert olyan, mintha a váz és az aszfalt között nem is mozogna semmilyen alkatrész, hanem egyenesen a gumiktól kapnád az információkat. Nem libikókázik előre-hátra, mint egy puha futóműves gép, de nem is ráz vagy pattog el a kanyarban, mint a keményre hangoltak. Megvan, rájöttem! A teleportblokk mellett a légpárnás futómű lehet a másik magyarázat!

Az RCV ahhoz képest, hogy a világ legbrutálisabb versenygépe, ahelyett hogy megzabolázatlan vadlóként viselkedne, tulajdonképpen vezeti magát, neked csak ülnöd kell rajta. Semmihez nem kellett erőkifejtés, anélkül is felfoghatatlanul könnyen fordult be, hogy akár egy kicsi ellenkormány-mozdulattal is segítettem volna neki. De nem ám kellemetlenül beesik a kanyarba, neeem. Egyszerűen csak egy pillanat alatt berakja magát az ívre, amit szériamotorokhoz szokott érzékszerveimnek legalább egy napig kéne szokniuk, mire a helyes íveket használnám. Az utcai, megvásárolható sportmotorok után – akármennyire is pályára vannak alakítva, ideértve az általam próbált versenymotorokat is – óriási a különbség: nagyon könnyen fordul, és könnyedén csinálja pont azt, amit akarsz.


Márpedig kötözködni muszáj
Hogy ezek után bele tudok-e kötni a világ vélhetően legjobb motorjába? Bele, de csak kicsit. A Honda GP motorjának egyetlen gyengéjére a két hosszú egyenes végén lettem figyelmes. Ahogy a mennyei fékrendszer egyre rövidebb féktávokat csalt ki belőlem, előbújt a kisördög az RCV-ből, mégpedig az enyhén csóváló és minimálisat pattogó hátulja képében, ami pontatlanabbá tette a bekormányzást, és az ív megkezdésének pontját egy cseppet a bizonytalanságba kergette. Úgy látszik, ez a csúszókuplung nem elég a V5-ös blokk motorfékéhez, ehhez már finoman használt bal kéz is szükséges: amikor visszaváltasz kanyar előtt, érzéssel kell ráengedni a kuplungot. Persze erre a GP-sek is panaszkodtak, és ez a tulajdonság a tempóval egyenes arányban nő, szóval el tudom képzelni, mit érezhet egy féktávon pl. Nicky Hayden. Ááá, megvan! Szóval ezért csúszkál olyan látványosan keresztbe kanyarba befelé!


Ébresztő!
A teszt utáni negyedik este telt el úgy, hogy nem tudok aludni, csak egy-két órát. Valószínűleg először is fel kellene ébrednem az álmomból, hogy mi volt ez az egész esemény, hogy utána le tudjak feküdni. Mintha a végtelenség rejtélyét próbálnám megfejteni, egyszerűen felfoghatatlan. Azt hiszem, ezután a teszt után akár már nyugdíjba is mehetek, mert ez a motoros újságírás csúcsa, olyan, mintha mondjuk Bazsóék Schumacher Ferrariját tesztelhetnék a Totalcarban. Azóta sem akarom elhinni.

Elcsépelt szöveg, hogy „teljesen más dimenzióban motorozol ezzel meg azzal a géppel”, de ez a motor a ma létező szériavasakhoz képest tényleg egy másik dimenzió. A leghihetetlenebb az, hogy mindent úgy csinál jól, hogy alapvetően nem is érzed, egyszerűen csak gyorsabb vagy vele, mint bármi mással. Sokkal gyorsabb. Annyira adja magát, hogy gyorsan menj vele, illetve ő csinál mindent, neked szinte csak ülnöd kell rajta. Jellemző, hogy a teszt utáni napokban többször mormogtam a „hihetetlen” szót, mint Győzike a „bázmég”-et egész eddigi életében. Az pedig valószínűleg nem kevés. Olyan jóindulatú és barátságos motor, hogy csak rá kéne tenni lámpát, tükröt, indexet és ki lehetne vinni az utcára, persze a szervizköltség nem állna meg néhány tíz ezer forintnál…

A rohamosan fejlődő motorkerékpár-iparban a villáskulcsot – ha ki soha nem is szorítja, de – egyre inkább felváltja az apró elektorműszerész-csavarhúzó, na meg a laptop; és ennek a sietős, néha követhetetlen fejlődésnek köszönhetően 5-10 év múlva mi is az RCV-hez nagyon hasonló motorokon ülhetünk. A gyárak manapság jó irányban haladnak azzal az elképzeléssel, hogy egyre radikálisabban választják szét az utcai és a pályamotorokat (lásd: párhuzamos CBR600F- és CBR600RR-projekt, vagy ugyanez idéntől Yamaha R6-ban), így kevesebb kompromisszumot kell kötniük az utcai használatot tekintve, ha pályagépről van szó, és fordítva. 10 év pedig mostanában 4-5 generáció egy típus életében. Hmm... azt hiszem, szereznem kell egy időgépet.