Legfontosabb feladat, megtalálni a lehető legnagyobb sebességet, amellyel a kanyarívet megközelítve a gumik még képesek kellő tapadást biztosítani. A gumik nem csak gyorsításnál vagy fékezés esetén csúszhatnak meg a nagy erő közlése miatt, hanem elveszíthetik tapadásukat a kanyarban is a túl nagy oldalirányú terhelés miatt. A kanyarokban együttesen jelentkezik a hosszirányú és a keresztirányú terhelés.

A versenyző a kanyarhoz közeledve több fázisban, különböző erővel fékez, majd már a kanyarban fejezi be a fékezést, közvetlenül ez után már a gázpedálra lép (a Forma-1-es pilóták esetében nem ritka, hogy egy időben a gázt és a féket is használják) és a kanyarból kifelé gyorsít. A folyamat jó ütemben való alkalmazásával elérheti, hogy a gumik tapadási határán teljesíti az ívet (fékezéssel, kanyarodással és gázadással), a lehető legrövidebb úton, a legnagyobb sebességgel. A legjobb versenyzők a teljes futam során minden kanyarban a tapadási határon tudnak autózni, kihasználva a gumikban, a fékekben, a felfüggesztésben, az aerodinamikai elemekben és a motorban rejlő minden tartalékot.

Az autó kanyarban való viselkedésének megismeréséhez elengedhetetlen tisztában lenni az alul- és túlkormányzottság fogalmával. Leegyszerűsítve az alapján dönthető el, hogy alul- vagy túlkormányzott az autó, hogy kanyarban az első vagy a hátsó tengely veszti el először a tapadását. Alulkormányzottság esetén az első tengely csúszik meg, az autó eleje nem fordul be a kormánnyal kijelölt kanyarívre, az autó nagyobb ívben fordul, mint ahogy a vezetője szeretné. Túlkormányzottság esetén a hátsó tengely indul el a kanyar külső íve felé (meg akarja előzni a kocsi elejét), hasonló a szituáció, mint amikor az utcai autón kanyarban kéziféket rántanak be és a hátsó tengely a kanyar külső íve felé megcsúszik.

Az alulkormányzott állapot a stabilabb - amennyiben a vezető csökkenti a sebességet, akkor az oldalirányú terhelés csökkenése miatt a kerekek vissza tudják nyerni a tapadást (éppen ezért terveznek szinte minden utcai autót úgy, hogy határhelyzetben inkább alulkormányzott legyen). Megoldható tehát a helyzet, de ez sebességcsökkenést jelent, ezért igyekeznek a Forma-1-es autók tervezői elkerülni ezt az üzemállapotot. A túlkormányzott állapot sokkal instabilabb. Amennyiben a versenyző nem reagál azonnal egy gyors kormánymozdulattal és megfelelő gázadással, akkor elkerülhetetlen a megpördülés. Az igazsághoz tartozik azonban az is, hogy ez a helyzet segíthet a versenyzőnek befordítani az autót a kanyarba. A határon autózva a képzett pilóták sokkal nagyobb kanyarsebességet érhetnek el az alulkormányzott autóval, mint a túlkormányzottal. Éppen ezen okok miatt - néhány kivételtől eltekintve - minden F1-es autót túlkormányzottra terveznek.

Egy versenyautó kanyarvételét három részre lehet osztani: megközelítés és bekormányzás, kanyarban a támadási pont érintése, és a kigyorsítás. A bekormányzás azt a pontot és cselekvést jelöli, mikor a versenyző ráfordítja a kormányt és a versenyautót a kanyarra, ezzel kijelöli a kanyarba befelé használni kívánt ívet. A fékezés során az autó súlypontja előre lendül (az első tengelyen így a nagyobb felületi nyomás miatt nagyobb tapadás érhető el, míg a hátsó tengely időlegesen tehermentesül), az autó túlkormányzott állapotba kerül, ami segíti a pilótát a kanyarra ráfordítani az autót. A támadási ponton kerül a versenyző a legközelebb a pálya belső ívéhez (nem ritkán a rázókövön fut ekkor a belső kerék), ekkor vált a pilóta a fékezésből a gázadásba. A versenyzők ezt a helyet semleges pontnak is szokták nevezni. A semleges pont helye kanyarról-kanyarra változik, elhelyezkedhet a kanyar mértani középpontja előtt és mögött is, a versenyzők maguk is különböző helyre teszik a pont helyét, saját vezetési stílusuknak megfelelően. A távolabbra (a kanyar kijáratához közelítve) elhelyezett semleges pont lehetővé teszi, hogy hamarabb a gázra lépjenek, hamarabb kerüljenek a kigyorsítási fázisba. A kigyorsítás során a vezető a gázra lép, a kormánnyal visszafelé kivezeti az autót a kanyarból a tapadási határon. Az egyensúly megtalálása és megtartása ekkor is fontos, mivel mind a kormányzással, mind a gázadással kibillenthető az autó a határhelyzeti tapadásából.

A tapadási határra természetesen a külső tényezők is hatással vannak, például az időjárás és az aszfalt minősége és tisztasága. Drámaian lecsökken a tapadás vizes, koszos vagy rossz minőségű aszfalton. További befolyásoló tényező a pálya vonalvezetése. Emelkedőn és a kanyar irányába befelé lejtő pályán nagyobb kanyarsebesség érhető el, mint lejtőn lefelé vagy kifelé lejtő aszfalton. A legjobb versenyzők a pálya minden kanyarjában fel tudják mérni, hogy az adott szituációban és körülmények között milyen módon alkalmazzák a kanyartechnikát.