Pályafutása alatt 115 ezer rajongót szerzett magának a Jazz Európában, minden negyedik megrendelésre az ő nevét írták a Honda-kereskedők. A motorválaszték hiánya és a védővám miatti magas ár miatt ugyanakkor hazánkban érdemtelenül mellőzött helyzetben volt a térkihasználás magasiskoláját képviselő kisautó. Az – egyébként a kezdetek óta létező – 1,2 literes motor tavalyi bevezetésével aztán csaknem megnégyszereződött iránta az érdeklődés, a 2004. évet már 31 százalékos márkán belüli részesedéssel zárta a Jazz. Hogy a több mint versenyképes áron, 2 660 250 forintért kínált alapmodell ne a jóval drágább 1,4-es elől happolja el a vásárlókat, hanem a konkurenciának okozzon álmatlan éjszakákat, annak érdekében szokatlan differenciálásra szánta rá magát a Honda. Az aktuális ráncfelvarrás során csak a nagyobb motorral felszerelt verziókhoz nyúlt hozzá, azokhoz viszont igen bátran, így mostantól (az Astra és az Octavia analógiájára) modern és klasszikus Jazzről beszélhetünk.

Minimax

Olyan óvatosan transzponálta a közkedvelt melódiát a Honda, hogy szinte csak a katalógus szövege alapján azonosíthatók az eltérések. A leglátványosabb újdonság a külső tükörházba integrált irányjelző fény, amit kisimult fényszóróbura, átrajzolt lökhárító és hűtőmaszk, valamint halványan megfestett hátsó indexbura egészít ki. Az ajtót kinyitva azonban vadonatúj autóban találjuk magunkat. Az órák alaphelyzetben láthatatlan számlapján az ajtó nyitására felsejlenek az adatok, majd indításkor teljes fényerőre kapcsol a rendszer – alapvetően haszontalan, ám grandiózus megoldás, ami a sportos kormánykerékkel, valamint a középkonzollal együtt jóval magasabb régiókba pozicionálja az autót. A széria légkondicionáló szárny alakban kiterített digitális kapcsolói a hatalmas audiorendszer egészéhez hasonlóan kifejezetten elegánsak: a formavilág, illetve a fémhatású műanyagok kivitele és aránya tekintetében egyaránt feladja a leckét a Jazz a prémium életmódautóknak.

Kis gömböc

Ez már csak azért is izgalmas fejlemény, mert műszaki kvalitásait tekintve a kis Honda eddig is túlmutatott közvetlen kategóriatársain. Az első ülések alá helyezett üzemanyagtartály, valamint a zsebkendőnyi helyen elférő motor együttesen irdatlan méretű hasznos belső teret engedélyezett. A csomagtér nagyobb, mint a legtöbb alsó-középkategóriás modellé, az utastér pedig széltében-hosszában kényelmes elhelyezkedést tesz lehetővé, a hosszú távú komfortot csupán a rövid ülőlap csorbítja valamelyest. Ráadásul a Jazz nemcsak mindent elnyel, amit a bendőjébe dobunk, hanem akkor sem jön zavarba, ha terhei szállítására kerül sor. A legelső példányok sokat átkozott, kőkemény futóműve már a múlté, a rugózási kényelmen viszonylag hamar javított a Honda. A felfüggesztés továbbra is igen feszes (nem is billeg a magas karosszéria), ám az útegyenetlenségeken mégsem dobál az autó, egyetlen rövid, határozott lengéssel kioltja a függőleges erőket. Kevés határozottságot mutat ellenben a túl könnyű szervokormány, a tempósabb kanyarvétel folyamatos korrekciót, avagy erős markot és koncentrációt igényel.

Á la carte

A kormány érzéketlensége nem kritikus, mégis megnyugtató érzés, hogy a menetkörülményektől függetlenül mindig két kézzel markolhatjuk a volánt – legalábbis az általunk tesztelt kivitelben. A fokozatmentes automatikus váltómű nem új darab a Jazz repertoárjában, két és fél éve vezették be, Japánban Multimatic, Európában CVT-7 néven. Ennek egyik különlegessége, hogy jelenleg egyetlen más gyártó sem kínál hasonló megoldást ebben a kategóriában – ez is a kompaktok közé emeli a sokoldalú minit. A másik, hogy egyszerre három váltóművet bocsát a sofőr rendelkezésére. Az erőátvitelt két, változó átmérőjű tárcsa között forgó fémszíjjal biztosító rendszer alaphelyzetben nevéhez illően fokozatmentesen, azaz lágyan, észrevétlenül dolgozik, számos paraméter alapján meghatározva a kívánt sebességhez vagy gyorsításhoz szükséges áttételt, illetve fordulatszámot. Gombnyomásra a hagyományos automatikus nyomatékváltók klónjává alakul át az egység. Ilyenkor hét előre beprogramozott fokozat között ugrál a számítógép, s ha úgy tartja kedvünk, ezeket kézzel is kiválaszthatjuk. Lényegében csak az erre szolgáló kezelőszervek módosultak a fázisváltás során: az üzemmód kapcsolója felköltözött a kormány jobb oldali küllőjére, míg a manuális fel- és visszaváltásra szolgáló nyomógombokat a volán mögötti fülek váltották le.

Minek bonyolítani?

Az, hogy kézi üzemmódban nyomni vagy húzni kell a fokozatváltót, hosszú távon elméleti kérdés marad a Jazzben. Hamar rájövünk ugyanis, hogy majdnem minden helyzetben a CVT az ideális megoldás. Azonos menetsebességnél mindig kisebb fordulatszámon dolgozik, mint az aktuálisan választható leghosszabb manuális fokozatban, s előzéskor ugyanúgy villámgyorsan felpörgeti a motort, mintha visszakapcsolnánk. Akármelyik üzemben próbáljuk, végül egyformán 170 km/óránál állapodik meg a mutató, a különbség csak annyi, hogy míg ilyenkor a hetedik fokozatban az 5700-as leszabályozási határon üvölt a motor, a CVT a végsebesség elérése után, a tempót tartva szép lassan akár 4500-ra is képes visszaejteni a fordulatszámot. A hétköznapokban tehát elegendő két dolgot megjegyeznünk: normál haladáshoz válasszuk a D állást, ha pedig lassításkor erőteljesebb motorfékre vágyunk, a padlókart S pozícióba húzva azt is megkapjuk – ez egyébként a negyedik, sportos üzemmód, amely magasabb fordulatszámra kényszeríti a motort. Éppen ez teszi hallatlanul kellemes társsá az autót: számtalan lehetőséget villant meg előttünk, de nem kényszeríti ránk azok maximális kihasználását, s hagyja, hogy némi játszadozás után visszatérjünk az eredeti, legegyszerűbb formulához – pont mint a jazz-zenében.

forrás:automotor