Ha megkérsz egy autó fanatikust, definiálja a tökéletes sportkocsit, van, aki a Detroit-i vasakra, és a V8-as hangjára esküszik. Tehát sokféle márka különböző típusa lehet az adott válasz. De akiket Amerika hangja hidegen hagy, és a pörgősebb japó technikához vonzódnak a válasz mindig egy és ugyanaz. A Nissan Skyline! Emberek a világ minden tájáról, ódákat zengnek, és hangosan álmodoznak erről a típusról. Nem nehéz kitalálni miért, de a többségnek halvány lila gőze sincs, hogy miért is ekkora királyság ez a kocsi. Ez a cikk arra hívatott, hogy mindenki, aki beszéli, tudja is, hogy miről csacsog, ha A Skyline jut eszébe.

1952 írunk, a Tama Electric autó gyár felállítja új részlegét, a Prince Motort. Nevét a Japán Királyi trónörökös Michinomiya Hirohita tiszteletére kapja, első terméküket Nissan Skyline (ALSI-1).
1954-ben a Prince Motor Co. egyesül a Fuji Precision Industries-sal, aki eddig a motorokat külön vállalkozásként gyártotta a Skyline-ba.
1966-ban a Prince Motors egyesül a Nissannal.
Maga a Skyline sokféle variációban látott napvilágot hosszú gyártása folyamán.
1955-ben az ALSI-1 Skyline-ok 4 ajtós, és kombi változatban is kaphatóak voltak. Ezekben a kocsikban még a GA30 motor volt, ami egy 1.5 literes, és 4 hengeres 60 Lóerős aggregát, elsőkerék hajtással.
1958-tól az ALSI-2-es szériában már GA4-es 70 lóerős motor teljesített, ezt a típust egészen 1963-ig gyártották. Időközben egy olaszt bíztak meg (Michelotti) az új limitált széria gyártásáva. Sportossal, széppel és egyedülállóval akart a gyár a piacon hodítani. Ennek típuskódja a BLRA-3. Ezen szériának minden darabját kézzel rakták össze, kupé, illetve targa tetős változatban volt rendelhető.
A Skyline Sport (BLRA-3) már 1.8 literes 4 hengeres 94 lóerős motor repítette, mindezt a 60-as évek elején!! Ez az autó akármennyire is jó volt nagyon drágára sikeredett így minimális darabszámban készülhetett csak.
A BLRA-3 modell helyett bemutatták az S-50-E szériát, kupé és kombi változatban melyet már a G1-es motor hajtott, ami egy 4 hengeres 70 lóerős motor volt. A híres kör alakú lámpákat itt kezdték el alkalmazni, hogy feldobják a monoton külsőt, és hogy még jobban felkeltse a japán fiatalok érdeklődését az autó iránt, "four on the floor" néven 4 sebességes kézi váltóval és sportos ülésekkel kínálták.
Az 1967-es S-50-E modelleket már a japánban legerősebb motornak titulált 1.5 literes G15-el kínálták.

Visszaugorva a történelmi skálán 1964-ben a Nissan Prince részlegének támadt egy ötlete -"Kezdjünk el versenyezni!" így indult a hírnév. A gyár mérnökei szerint, minél nagyobb annál jobb! És gyártottak egy újabb limitált szériát, amit már csak a GT versenyekre készítettek. Technikailag lejjebb ültették a kasznit, a tűzfalat hátrébb tették, hogy elférjen egy hathengeres motor (úgy hangzik, mintha előre tudták volna mi lesz) és íme a Nissan G7. A kocsit 2000GT névre keresztelték. Ennek a típusnak 2 variációja volt:
GT-A és a GT-B!

A GT-A a gyári G7-es motorból és egy karburátorból préselte ki a 105 lóerős teljesítményt. A GT-B motorja egy dome*-dugattyú elrendezést kapott, és hogy növelje a nyomást, tripla karburátorral gyártották, továbbá nagyobb benzintankkal szerelték. Így teljesítette a 125 lóerőt. Az 1964-es japán Grand Prix-n a Skyline 2000GT-B első helyet ért el, olyan ellenfeleket legyőzve, mint a Porsche 904GTS. "Nem rossz eredmény egy családi kocsitól nem?"
A GT-B, csak versenyekre használták. Versenyről - versenyre óriási győzelmeket aratott, míg 1967-ben, búcsúzott, amikor is modellfrissítésen esett át. A ráncfelvarrás mellett új keresztnevet is kapott, ő lett tehát a G15 (S-50-E, lásd előző rész). Lépcsőshátú, és kombi kivitelben forgalmazták. A kocsi hivatalosan Nissan kezdeményezés volt, és a Prince logóját el is tüntették az autóról. 1970-ben, meghosszabbították a Skyline lépcsőshátú változatát, és 5 ajtóssá alakították. A 2000GT L20-as motort kapott, ami egy 2.0 literes hat hengeres és 105 lóerős motor volt. Áttekintve a modellpalettát, az alapmodell az 1500-as széria volt, következett a GC10, ami a korábbi GT-A-hoz volt hasonlítható. Mivel az őrült japóknak nem volt elég a típusválaszték 1969-ben imáik meghallgatásra kerültek, és bemutatták az első 2 ajtós GT-R-t az új S20 csúcsmotorral. Ez egy 2 literes aggregát volt 160 pacival megspékelve. Ez a kocsi a maga idejében bármely olasz és német sportkocsi mellett megállta a helyét. 50db első helyezést zsebelt be vele a Nissan 1972-ig, amikor is megtörtént az első baj, meghaltak vele a pályán, a vizsgálatok kiderítették, hogy ez egy gyári motorhiba, ami az olaj és a benzin túlnyomása miatt következett be.

Az újabb C110 Skyline széria 4 felszereltségben jelent meg:

1600
1800
2000GT
2000GT-R

Ezek közül a GT-R volt a legizmosabb, még átdolgozott aggregáttal is. A GT-R 1978 elköszönt, és helyét az új C211 széria vette át a következő felszereltségekben:

1600TI
1800TI
2000GT
2000GT-ES

1978-ban szigorítottak a környezeti előírásokban, így a GT-R-nek távoznia kellett, mert túl nagy volt a károsanyag kibocsátása, helyét a GT-ES vette át, ami már turbófeltöltővel rendelkezett (L20ET), és csak 140 lóerős volt, de megfelelt a környezeti előírásoknak. Ez a visszalépés fontos mérföldköve a Skyline történetének.

1981-et írunk, bemutatják az első R szériás Skyline-t (ez már a legenda ősapja)! Az első R-es kocsikat 5 különböző teljesítménnyel lehetett rendelni. 1db 4 hengeres, és 2db 6 hengeres motor, melyből 5 eltérő teljesítményértéket préseltek ki. Az eladások éppen, hogy elkezdődtek, amikor 1981 októberében a fejlesztők az utcai versenyzés felé vették az irányt, mondván a fiatalságnak kell valami egyedi és bemutatták az RS modellt! Ez volt az első 4 hengeres 150 lóerős motor mely akkora sikert aratott, hogy nem sokkal rá bemutatta a gyár az FJ20ET turbós változatát, ami már 190 paci volt. Az R30 RS 1982-ben szériába nagyobb hűtő és nagyobb kerekek kerültek, így az már 200 fölött tudott repeszteni, és 205 lóerő teljesítményt adott le, ezzel letették a Skyline misztikus erejének alapköveit! 1984-ben az R31 (RB20DET) egy hathengeres 180 lóerős motor volt, igazi családi kocsiba. Ekkortájt nagy népszerűségnek örvendtek a családcentrikus autók, így két évnek kellett eltelnie, hogy kihozzanak egy újabb kupét! 1986-ban jelent meg a Skyline GT-X Coupe, mely átütő siker volt. Ez szintén egy fontos lépése volt a gyárnak, ekkor mutatták be a HICAS kormányzást. Ez a 4 kerékkormányzás, mely arra hívatott, hogy a komolyabb igénybevételeknél az autót az ívben tartsa. 1988, a GT-X-et átkeresztelték GTS-X és az RB20DET erőforrása kapott egy gyengéd masszázst, így 190 lóerős lett. Még ebben a modellévben ugyanezzel a motorral, kihoztak egy limitált szériát, ami a GTS-R nevet kapta csöppke 210 lóerővel. Összesen 200db autót készítettek a tehetősebb emberek számára, utalva a kocsi eredendő hívatására! Mialatt a Skyline gazdagodott lóerőben, és gazdagodott elismerésben, elkezdett túlsúlyosnak és butának tűnni a kaszni, így az R32-es széria, visszatért az eredeti elképzelésekhez a szupergyors, fordulékony, utcai versenyautó ötletéhez. A típusjelzése RB széria lett, melyből gyorsan bemutatták az R32 GTS Type-M-et, ami 215 lóerősre sikeredett (RB20DET). 1989-es modellévtől előkerült a GT-R típusjelzés. Az 1989-es R32 GT-R miatt ismerte meg a világ a Skyline nevét. Ezt a kocsit az "A" osztályos Japán bajnokságra tervezték egy RB26DET butított változatával (hogy megfeleljen a verseny előírásainak). A 4 kerék meghajtás újításként egy számítógépes vezérléssel irányítatták melynek neve: ATTESA-ETS. Ez párosult a HICAS 4 kerékkormányzással és a végeredmény az lett, hogy a kocsi úgy kanyarodott, mint a villamos. A kocsi annyira jól sikerült, hogy uralta az első helyet, és szó szerint megalázta az "A" osztályban szereplő más márkák autóit. A konkurens márkák elismerték, hogy legyőzhetetlent alkotott a Nissan. A GT-R egy szörnyeteg volt, el is nevezték Godzillának a 80-évek végén a 90-as évek elején!

1995-ben, jelent meg az R33-as széria. A GT-R nevet kapta, (az 1989-es GT-R-t nem lehetett megvásárolni) a 60-as évek, és a 80-as években szerzett megannyi győzelem emlékéül. Az R33 GT-R érdemes volt megszületni. A kocsi egy 280 Lóerős RB26DET motort kapott, amit ha az ember megvett és egy kicsit is érdekelte a dolog, egy kis tuninggal olyan teljesítmények leadására lehetett kényszeríteni, hogy a mai napig több száz 1.000-nél több lóerős Skyline futkos Japán utcáin. A kocsi sikerei láttán, elindult a NISMO (Nissan's internal racing division) 400R Project: A 400R-t szigorúan a Japán nemzeti bajnokságra (Class A-ra) tervezték. A kocsi egy jól felpumpált RB26-ost kapott, ami 2800ccm-vel és duplaturbófeltöltővel rendelkezett ennek lett a neve RBX-GT2.

Az utolsó Mohikán az-az a Skyline R34:
Az R34 méltó folytatása lett az R33-nak. Az R34-es letisztultabb formát kapott, ahol csak tudtak csökkentettek a súlyából, hogy az utcai versneyek és az utak királya maradjon. Az erőforrás lényegében megmaradt. A csúcsmodellben a 25GT-T van, ami 280 loerős (RB25DET). Ez valószínüleg a legsikeresebb Skyline, amiről valaha más cégek lekoppitottak technikai, design, és beltéri megoldásokat, ötleteket.

2002-ben lehetett hallani a legutolsó híreket a Nissan Skyline felöl! Az utolsó probálkozás a V35. Sajnos eltünt róla minden, ami egy skyline-t, skyline-á tesz. Nincs szárny, se kerek lámpa, az erős motor helyett két új erőforrással szegényedett a VQ25DD-vel, és a VQ30DD-vel! Az első 215 lóerős 2.5 literes, míg a második 260 lóerős 3.0 literes aggregát. Jelenleg a fejlesztők hibát hibára halmoznak, a kocsi nem találja a helyét a luxus piacon, sportos öröksége meg egyre inkább elfárad, és elvész az Infiniti részleg sülyesztőjében!

De mielött még azt hinné bárki is, hogy sok Halálosabb Iramban Skyline van amerikában, azt ki kell, hogy ábrándítsam. Az Egyesült Államok területén sosem forgalmazták, és behozatalát is komoly büntetővámok terhelik, így a mai napig kb. 60 db fut amerika utjain az R32-33-34 típusokból. Cégek szakosodtak arra a feladatra, hogy tehetősebb ügyfelek számára Japánból importálnak csodamasínákat, és kérésre akár utcai használatra 900 loerős megbízható autót építenek belölle!

Technikai adatok

Model: Skyline GT-R
Típus: R34
Karosszéria: 2-ajtós, kupé
Motor:
Kód: RB26DETT
Hengerűrtartalom: 2568 cc
Hengerek száma: 6
Szelepek száma: 24
Kompresszió: 1 : 8,5
Furat: 86,0 mm
Löket: 73,7 mm
Üzemanyag rendszer: Hengerenkénti befecskendezés 2 turbóval és töltőlevegő hűtővel
Max. teljesítmény: 280 LE *(gyárilag leszabályozott)**
Max. nyomaték: 392Nm/4400rpm
Max. sebesség: 250 km/h (leszabályozott)
0-100 km/h: 5,2 sec
Hajtáslánc:
Meghajtás I: 4 meghajtás ATTESA E-TS Pro Controled
Meghajtás II: Elektronikusan zárható differenciálmű
Váltó: 6 fokozatú váltó olajhűtővel
Fékrendszer:
Elöl: Hűtött Brembo féktárcsák (324mm), 4 dugattyúval
Hátul: Hűtött Brembo féktárcsák (300mm), 2 dugattyúval
Info: ABS - széria
Kerekek:
Felni: Aluminium, 18" x 9J
Gumik: Bridgestone Potenza RE040, 245/40/WR18
Méretek:
Hossz: 4,60 m
Szélesség: 1,785 m
Magasság: 1,36 m
Tengelytáv: 2,665 m
Súly: 1666 kg
* = Japánban az utcai autók teljesítményét 280LE-ben maximálták, a Skyline eredetileg 320LE.
** = Nismo elkészített többféle motortuningot, melynek révén 400LE-től 600LE-től változik a motor teljesítménye.