A Turbó működése
J-TUNING  2004.04.24. 13:21

A Turbó működése

A turbófeltölto bizonyára már nem ismeretlen fogalom sokatok számára, viszont többen tettétek már fel nekünk azt a kérdést, hogy miért jó a turbó, hogy muködik egyáltalán, vagy hogy utólag felszerelheto-e egy szívómotorra. Ezeket a kérdéseket próbáltam boncolgatni egy kicsit, kíváncsiságotokat kielégítendo.

A Turbófeltölto

A turbófeltölto bizonyára már nem ismeretlen fogalom sokatok számára, viszont többen tettétek már fel nekünk azt a kérdést, hogy miért jó a turbó, hogy muködik egyáltalán, vagy hogy utólag felszerelheto-e egy szívómotorra. Ezeket a kérdéseket próbáltam boncolgatni egy kicsit, kíváncsiságotokat kielégítendo.

Eloször mindenképpen azt kell tisztázni, hogyan is muködik a turbó,és miért jó ez nekünk egyáltalán. Ha egy motor teljesítményét növelni szeretnénk, úgy tudjuk a legkönnyebben elérni, hogy több üzemanyagot égetünk el a hengerekben. Ehhez viszont több levegore is van szükség. Szívó motoroknál – mint ismeretes - a levegot a dugattyúk szívják be a hengerekbe, teljesítménynövelés szempontjából pedig itt jönnek a feltöltok a képbe. Ezek segítségével többletlevegot juttathatunk a motorba, így több üzemanyagot tudunk elégetni, amivel egy nagyobb hengerurtartalmú motor teljesítményét tudjuk kipréselni egy kisebb blokkból. A feltöltoket alapvetoen két csoportba oszthatjuk, a turbófeltöltok és mechanikus feltöltok csoportjára.

A turbófeltölto a motorból kiáramló kipufogógázok energiáját hasznosítja, azaz meghajt egy turbinakereket, ami együtt forog a vele közös tengelyre szerelt kompresszorkerékkel. Ez a kerék forgásaáltal beszívja a friss levegot, majd túlnyomással a hengerekbe juttatja azt. A turbina- és a kompresszorkerék egy-egy csigaházban foglalnak helyet, ezek között található az úgynevezett középrész. Ez a turbó legkényesebb része, amelynek elkészítése, javítása nagyfokú precizitást igényel, hiszen ebben helyezkedik el a speciális,úszó csapágyazással ellátott közös tengely, ami eléri akár a percenkénti 100.000-200.000-es fordulatot is. Az úszó csapágyazás azt jelenti, hogy nemcsak a tengely forog a csapágyban, hanem a csapágy is forog a csapágyházban. Mindkettot egy vékony olajfilm réteg veszi körül a minél könnyebb forgást elosegítendo.

Egy turbós motor sokkal nagyobb odafigyelést igényel szívós társaikénál, gyakrabban kell benne olajat cserélni, komolyabb igénybevétel után pedig nem szabad azonnal leállítani: alapjáraton pár percig járatni kell a motort, hogy a szerkezet ezáltal visszahuljön. Erre azért van szükség, mert a hengerekbol kiáramló nagyon magas homérsékletu kipufogógáztól a turbó is átizzik, foleg ha nagyon megzavarjuk a gépet. Egy-egy húzósabb menet után sötétben akár látni is lehet, ahogy vörösen izzik a két csigaház. A hutésért az olaj és a hutovíz felel, amely keringése megszunik, ha leállítjuk a motort. Ekkor a tengelyen és a csapágyházban lévo olajfilm könnyen ráéghet a ház falára, ettol pedig a szerkezet élettartama is csökken. Ezt kivédendo lehet kapni olyan idozítoket, amelyek egy elore beprogramozott ideig járatják a motort, miután mi lezártuk és otthagytuk az autót. Fontos még a légszuro gyakoribb cseréje is, hogy a turbó könnyebben szívhassa be a friss levegot.

A turbó szabályozásáról egy wastegate nevu szelep gondoskodik. Erre azért van szükség, mert a több levegovel elégetett több üzemanyag több kipufogógázt is eredményez, amitol ismét gyorsabban forog a turbinakerék még több levegot juttatva a motorba, és így tovább. Ennek a láncreakció-szeru folyamatnak a kivédését szolgálja a wastegate szelep, amely egy elore beállított levegonyomás elérésekor a kipufogógáz egy részét elirányítja a turbinakeréktol, így szabályozva a folyamatot.

Aki vezetett már turbós autót az tudja, hogy mi is az a turbólyuk. Errol akkor beszélünk, amikor gázadás után a turbó még nem pörgött fel teljesen,és nem szállít elég levegot a nagyobb teljesítményhez,így annak áldásos hatása nélküli gyorsulással kell beérjük. Persze miután felépült a töltonyomás az autó hirtelen meglódul. Miért történik ez? Alacsony fordulaton a kipufogógáz nem áramlik elég gyorsan ahhoz, hogy a turbinát kello sebességgel meghajtsa, ezért kis fordulaton erotlenebb marad a motor. Ennek a jelenségnek a csökkentésére a gyártók egyre inkább próbálják a turbó tehetetlenségét minimalizálni, hogy az gyorsabban fel tudjon pörögni. Másik megoldás lehet két kisebb és gyorsabban felpörögni képes turbó alkalmazása, ezeket általában V motoroknál használják, itt egy hengersort egy turbó tölt. Egy ritkább megoldást vetettek be a japánok a Nissan Skyline-nál, itt két turbó muködik sorba kötve, a kisebb turbó adja a töltonyomást alacsony fordulaton, miután pedig a nagyobb társa felpörgött, az szolgáltatja a csúcsnyomást.

A turbó hatásfoka jelentosen növelheto intercooler alkalmazásával. Ez a szerkezet a turbó által felmelegített levegot
huti vissza, amely azáltal, hogy hidegebb, surubb is lesz,így a benzin-levego keverék kevésbé lesz hajlamos az öngyulladásra. Ezáltal növelheto lesz a turbónyomás a nagyobb teljesítmény érdekében. Az intercoolerrol és tuning lehetoségeirol olvashattok
rovatunk egy korábbi cikkében is.

Másik hasznos kiegészíto lehet turbó mellé a Blow Off szelep. Ez azt a célt hivatott szolgálni, hogy amikor a vezeto leveszi a lábát a gázról (pl. váltáskor) a hirtelen feltorlódó levegot - ami nem tud hova menni és lefékezné a turbót - kiengedi a szabadba. Ez azért jó, mert így forgásban marad a turbó,és sokkal gyorsabban felépül a turbónyomás. Ezek után sokakban felmerülhet a gondolat, hogy akkor essünk neki és tegyünk turbót a kocsinkba, így jelentosen megnövelve annak teljesítményét. Csakhogy a dolog nem ennyire egyszeru. A turbó utólagos beépítése egy igen költséges mutatvány,és csak nagyon kevés cég csinál ehhez hasonlóátalakításokat. Másrészt a szívómotor alkatrészei nem bírnák elviselni a jelentosen megnövekedett teljesítményt, a dugattyúkat és a hajtókarokat kapásból ki kellene cserélni, mert a turbós motorokban kovácsolt, vagy prés dugók vannak a nagyobb hoterhelés miatt. Gondoskodni kell a turbó kenésérol és hutésérol is, valamint nemárt csökkenteni a surítési viszonyt azöngyulladás megelozése végett.
  Mindezek mellett illendo a jóval több lóerohöz igazítani a futómuvet és a fékeket is, ha nem akarunk frissen felturbózott
kocsinkkal rögtön az árokban kikötni. Amint látható, elég mélyen a pénztárcába kell nyúlnunk, ha mindezt véghez akarjuk vinni.
Létezik olyan megoldás is, amikor egy elektromos turbót, kompresszort akasztanak a motorra. Itt egy elektromotor
hajtja meg a kompresszorkereket, amelyet padlógázkor egy kapcsoló hoz muködésbe és ezután tolja a plusz levegot a motorba. De még ez az olcsóbb átalakítás is belekerül kb. fél milkóba,így ez sem igazán terjedt el.