Háború és béke

1944-ben, miután Olaszország elesett, az Auto Avio Costruzioni a német hadsereg részére termelt különféle gépeket. Novemberben és a következő év elején az üzemet több bombatámadás is érte. Miután véget ért a háború, gyorsan helyreállították a megsérült épületeket, s 1946-ban ki is bővítettég a csarnokokat. Miközben Gioacchino Colombo a V12-es motort fejlesztette, Ferrari a környék legjobb kézműveseit csábította magához. Segítségükkel 1947. tavaszára készen állt az első Ferrari sportkocsi.  A Ferrari tulajdonképpen csupán az alkatrészek összeépítését végezte, a legtöbb alkatrész külső beszállítóktól vásárolták. A Ferrari közúti sportkocsijai és versenyautói egymás mellett készültek, s ahogyan a Ferrari cég egyre ismertebb lett úgy kellett a maranelloi központot bővíteni. Az ötvenes évek elehén elkészült a vörös téglával borított csodaszép fogadóépület és irodaház, amelyből egy boltíves kapun át lehetett a kikövezett udvarra jutni. Bal oldalt terült el a versenyrészleg csarnoka, mögötte a sorozatgyártású autók összeállításával foglalkozó épület, jobbra pedig egy öntöde kapott helyet.

Átalakulások

Di Montezemolo a közúti sportkocsik terén is újabb irányba terelte a Ferrari-t. Nem csupán új modellek kifejlesztésére volt gondja, de 1997-ben felvásárolta régi riválisát, a Maserati céget. 1997 és 2005 között a Maserati is csodás átalakuláson ment keresztül, ez azonban pénzügyileg megterhelte a Ferrari-t. Végül 2005-ben a Maserati a Fiat csoporton belüli átszervezés eredményeként átkerült a Ferraritól az Alfa Romeo irányítása alá. Montezemolo irányítása alatt a Ferrari évi 5000 autót gyártó vállalattá nőtte ki magát. Az utóbbi években friss pénzügyi befektetések révén és új piacik, így Kína és Oroszország meghódításával az egyik legismertebb olasz sportkocsigyár jövője biztosítottnak látszik. 1977-ben a modenai Carozzeria Scaglietti műveket a Ferrari saját szervezetébe integrálta.

Mindhalálig Ferrari

Enzo 1997. március 19-én köszönt le a Ferrari igazgatótanácsi posztjáról, de maranelloi irodájából továbbra is szigorú kézzel irányította a cég versenyprogremját. 1978-ban kilépett a FOCA-ból (Forma 1 Konstruktőrök Egyesülete), miután összekülönbözött Bernir Ecclestone-nal. Nem sokkal később, 1979-ben újabb nyilvános elismerésben részesült, amikor az akkori olasz köztársasági elnök, Pertini, az Olasz Köztársaság Nagykeresztjének lovagi címével tüntette ki. Enzo 84. éves koráigtovábbra is aktív részese maradt a száguldó cirkusznak. Romló egészsége végül arra kényszerítette, hogy teljesen nyugdíjba vonuljon. 1988. augusztus 14-én hunyt el.

Fiat 90 százalék

1980-ban Piero Ferrari-t, Enzo fiát nevezték ki a Forma 1 autókat készítő szervezet, a Gestione Sportiva igazgatójának. Korábban a Forma 1-es versenygépek is a gyártelepen készültek, 1981-től azonban Gestione Sportiva átköltözött a Fiorano versenypálya szomszédságába. Bár a fontosabb szerkezeti elemeket továbbra is a központban gyártották le, a végszerelést már az új helyszínen végezték. 1988-ban a Fiat 90 százalékra emelte részesedését a cégben, s ugyanekkor Piero Ferrari-t alelnökké léptették elő. 1989. június 23-án a cég neve hivatalosan Ferrari S.p.a.-ra módosult. Ez azonban nem orvosolta a cég legfontosabb problémáit: a növekvő pénzügyi veszteséget és a zűrzavaros versenytevékenységeket.

 A V12-es motor 

A V12-es koncepció egyáltalán nem számított újdonságnak, hiszen a második világháború előtt a Mercedes és az Auto Union nagydíj-versenyautók nagy részében ilyen motor dolgozott. Enzo Ferrari azonban kis hengerűrtartalmú V12-es motort képzelt el. Enrico Nardi sugallatára találkozott Gioacchino Colombo-val, aki a harmincas években az Alfa Corse versenyistállónál dolgozott - többek közt ő tervezte az Alfa Romeo 158-as negyszerű motorját. A második világháború után Colombót felfüggesztették állásából és kollaboráció vádjával vizsgálatot kezdtek ellene. Így Enzo megbizatását csak mellékállásként vállalhatta el. Colombo milánói lakásában, a Carozzeria Touring-tól kölcsönkapott rajzasztalnál látott munkához, s 1945. novemberére el is készült az új V12-es vázlataival. Közben az Alfa Romeonál is visszakapta állását, bár 1947-ben egy rövid időre még visszatért Maranelloba, tanácsadói szerepkörbe.

 Az első tizenkét hengeres motor

A tervrajzok birtokában Ferrari először saját munkatársaival próbálta meg elkészíteni az új V12-est, de Colombo ösztönzésére végül felfogta Giuseppe Bossót, aki korábban szintén az Alfa Romeonak dolgozott. Enzo Ferrari, Luigi Bazzi, aki Ferrari régi jóbarátja, egyben a cég technikai vezetője volt, Giuseppe Bosso, Aurelio Lampredi és mások áldozatkész munkatájának eredményeként 1946. őszére már a fékpadon próbálgatták a Ferrari történetének első tizenkét hengeres motorját. Az 55 mm-es furatú és 52,5 mm-es lökethosszú, 1,5 literes motor egy hengerének lökettérfogata 124,73 köbcenti volt, a versenyautó, amelybe később beépítették, innen kapta a 125-ös típusjelzést. Az első mérések kiábrándítóak voltak: a motor az elvárt 120 lóerőnek nagyjából a felét volt képes leadni. A legfőbb probléma a gyújtás körül mutatkozott, de Colombo golyóscsapágyas főtengelye sem bizonyultak megbízhatónak. Ferrari új mérnöke, Lampredi mindent megtett, hogy az összes problémát kiküszöbölje. A motor kisméretű acélcsövekből összeállított létravázba helyezték el. Ekkortájt a tőbbi kis olasz autógyártó műhelyhez hasonlóan külső cégek segítségét vették igénybe a nagyobb feladatok végrehajtásához. A Ferrari tulajodonképpen csupán az alkatrészek összeszerelését végezte.

 Az első győzelem

Május 25-én Cortese a Római Nagydíjon az első helyen futott be a 01C volánjánál. - megszületett a Ferrari márka első diadala, majd június elején Vercelliben a második. Cortese később így emlékezett vissza a 125-tel kapcsolatos vezetési élményeire: "Nagyon könnyen kezelhetőnek bizonyult. Azért nem nevezném gyerekjátéknak, hiszen ha túlpörgettem a motort máris kész volt a baj. Nagyon okosan kellett vezetni és állandóan szemmel kellett tartani a forulatszámmérőt. Ha túlléptem a 8000-es fordulatot, akkor a motor szétesett. Sohasem tudtam, hogy éppen negyedik vagy ötödik sebességfokozatban vagyok-e. Mindig minden nagyon gyorsan történt. Kortársaitól eltérően az autó speciális technikát igényelt. Míg vetélytársai, a Maseratik, Cisitáliák, BMW-k, Alfák, Lanciák mindegyikét a háború előtt tervezték, a Ferrari jóval modernebb konstrukció volt. A Ferrari sikere a 12 hengeres motorhoz köthető. Ha négy-, hat vagy nyolc hengeres erőforrást építenek bele, másként alakulta volna a dolgok".