Borgward P100

Az autózás hőskorában teljesen megszokott volt, hogy egy-egy márka mögött egyetlen ember álljon, aki tulajdonos, igazgató és főtervező is egy személyben. Ez a felállás azonban a második világháború lezárása után gyorsan eltűnt az autóiparból. Akadt viszont egy ember, aki az ötvenes években Nyugat-Németország egyik emblematikus figurájának számított, és gyártmányai mind a mai napig egyet jelentenek a „Wirtschaftswunderjahre”-nak nevezett korszakkal. Ez az ember Carl Friedrich Wilhelm Borgward volt. Most az ő legutolsó alkotásával szeretném megismertetni Önöket.

     Borgward még 1924-ben kezdte a járműgyártást a Blitzkarren elnevezésű háromkerekű szállítókocsijával, majd a harmincas években a teherautó-gyártás fejlesztése mellett nagy sikereket ért el a Hansa 1100 és 1700 nevű családi autóival, és a nagyobb, 2 és 3,5 literes túrakocsijaival is. A második világháború után amerikai fogságba került, gyárát állami kezelésbe vették, csak 1948-ban térhetett vissza a vezetői székbe, amikor is a cég kihozta a teljes egészében általa tervezett Borgward Hansa 1500-as modellt, amely akkor a legmodernebb német személyautónak számított.

Az ötvenes évek hozta el Borgward számára a legnagyobb elismerést, a saját nevét viselő autókon kívül a szintén a tulajdonában lévő Lloyd és Goliath gyártmányok is Európa-szerte népszerűek voltak. Az 1954-es Borgward Isabellát mind a mai napig a valaha gyártott egyik legszebb német autóként emlegetik. A konszern palettájáról azonban hiányzott egy nagy és reprezentatív modell, amivel meg tudták volna törni a Mercedes-Benz 220 és az Opel Kapitän hegemóniáját a nagykocsik piacán. Az első kísérlet az 1952-ben bemutatott Borgward Hansa 2400 volt, amely azonban szokatlan formavilágával nem kifejezetten nyerte el a nagyközönség tetszését, emellett pedig igencsak drága volt, ennek eredményeképpen 1958-ig nem egészen 1400 példány készült belőle.

Borgward azonban nem az a fajta ember volt, aki hamar megfutamodik a kihívások elől, így hát egy új, modernebb és szebb luxusmodell kifejlesztésébe kezdett, amihez már rendelkezésére álltak a 2400-asnál megszerzett tapasztalatok is. Az új modell prototípusa 1959 szeptemberében, a frankfurti IAA-n jelent meg a nagyközönség előtt. A kocsi osztatlan sikert aratott, pedig még neve sem volt. A sajtótájékoztatón csak egyszerűen „der große Borgward”, vagyis „a nagy Borgward” néven szerepelt, de később mégis inkább a gyáron belül használt P100 jelzés terjedt el, ami a teljesítményre utalt. A szériagyártás beindítása előtt még több név is szóba került, úgy, mint Super Six, Senator, Konsul, de végül a gép P100-ként vonult be az autótörténetbe.

A sorozatgyártásra érett modell 1960. január 16-án, a Genfi Autószalonon jelent meg. Az autó minden tekintetben megfelelt a legmagasabb elvárásoknak: önhordó karosszéria, elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztés kanyarstabilizátorral, hátul lengőtengely (mint az Isabellában). A motor soros hathengeres, 2240 cm³-es, 100 LE teljesítménnyel. Az erőforrás szintén az Isabella motorjának továbbfejlesztéseként született, ennek a legfeltűnőbb jele, hogy a két motor hengermérete teljesen azonos. Az autót négyfokozatú kormányváltóval látták el, ez lehetővé tette, hogy az utastérben hat személy is kényelmesen elhelyezkedhessen. A forma szintén felvette a versenyt a kortársakkal: a bőséges krómdíszítések, a merészen hajlított szélvédők és a farrész hetyke kis fecskefarkai könnyed, de mégis elegáns megjelenést biztosítottak a kocsinak.

A prototípushoz képest a legjelentősebb különbséget a légrugózás megjelenése jelentette. Borgward ezt a rendszert a Bosch-sal és a Phönix-Firestone-nal együttműködve fejlesztette ki, és a hangzatos „Airswing” nevet adta neki. Eleinte kacérkodtak a hidropneumatikus rugózás gondolatával is, külön erre a célra Belgiumból importáltak egy Citroën DS-t, és bár a tesztek során kitűnőnek találták a kocsit, mégis inkább a tisztán levegő alapú megoldás mellett döntöttek. Ezzel a P100-as lett az első légrugózással szerelt német autó – szemben azzal a tévhittel, hogy a Mercedes-Benz 300 SE volt az úttörő, valójában az csak egy évvel a P100 után jelent meg a piacon.

Mindez azt eredményezte, hogy az autó egészen kitűnő jellemzőkkel bírt: a sportos-feszes menettulajdonságok és az extravagáns dizájn friss és egyedi arculatot kölcsönzött a kocsinak. A német Hobby magazin is jó benyomásokat szerzett a kocsiról, véleményüket egy mondatban összegezték: „Szép autó, kényelmes autó, biztonságos autó.” Azonban a minőséget nem adják ingyen: a gép megjelenésekor 13 150 márkába került – egész pontosan 3000 márkával többe, mint a konkurens Opel Kapitän. Viszont nem volt rá több hónapos szállítási határidő, mint például a Mercedes-Benz 220-ra. Ennek fényében nem volt nagyképű Lorenz Dietrich, a Borgward értékesítési igazgatójának nyilatkozata, mely a Der Spiegelben jelent meg 1960 őszén, miszerint: „Borgward a P100-assal a Daimler-Benz köreit kívánja kikezdeni.”

A szériagyártás végül 1960 júniusában indult be, eleinte napi 14, majd napi 28 példánnyal. A csúszás legfőbb oka az autó számos gyermekbetegsége volt: az Airswing-rendszer tömítetlensége, az ajtók rejtélyes zörgése, és a rendszeres dugattyúberágódások. 1961 júniusáig az első 1000 legyártott kocsiból minden ötödik kapott cseremotort, és a tulajok 15%-a panaszkodott a légrugózás tönkremenetelére.

Mégsem ezek a kezdeti botlások jelentették a legfőbb problémát. A baj ugyanis az volt, hogy egyre-másra jelentek meg a drámai szalagcímek, melyek a brémai konszern pénzügyi helyzetéről szóltak. A cégcsoport ugyanis a hatvanas évek elejére nehéz helyzetbe került: a modellpaletta elöregedett, az amerikai piacon pedig a hazai kompaktmodellek megjelenése miatt több ezer megrendelést mondtak vissza. Emellett Borgward sok pénzt bukott a Kolibri helikopter fejlesztésén és egy csónakmotor-üzleten is. A Lloyd Arabella sorozatos megbízhatósági problémái már csak hab voltak a tortán. Mindez ahhoz vezetett, hogy Borgward a brémai szenátushoz fordult állami kölcsönért, amelyet azonban nem kapott meg, így a vállalat fizetésképtelenné vált. A megmaradt vásárlók pedig sorra visszamondták a rendeléseket, elvégre, ki akarna autót egy krízisben lévő márkától? Végül 1961 júliusában leállt a termelés. Az első tervezett nagy modellápolás is elmaradt: az 1961-es IAA-n a P100 első tárcsafékeket kapott volna, és tervbe vették az olcsóbb kétajtós, acélrugós P90-es bemutatását is. Összesen 2587 P100-as készült: 40 előszériás autó 1960 júniusáig, 1000 darab 1960 végéig, 1500 1961 júliusáig, és végül 47 darab a megmaradt alkatrészekből 1961 végéig.

A történet azonban itt még nem ér véget. 1963 elején egy német származású mexikói üzletember, bizonyos Enrique Strauss, az Impulsora Mexicana Automotriz SA igazgatója az általa képviselt ipari csoport nevében felvásárolta az Isabella és a P100 összes gyártóberendezését. A terv az volt, hogy Mexikóban újra felállítják a gépeket, és a P100, valamint a modernizált Isabella alapjain felépítik Közép-Amerika első önálló, hazai tulajdonú autógyárát. 1963. április 6-án meg is indult a berendezések áthajózása, de végül 1964-ben tőkehiány miatt a projekt teljesen leállt. 1966-ban új szereplő, a Monterrey székhelyű FANASA (Fabrica Nacional de Automoviles SA) és vele együtt a buszgyáros Gregorio Ramirez lépett be a történetbe. Ő tanult Strauss hibájából, és állami hitelekből, adókedvezményekből próbálta a költségeket fedezni. A termelés még az évben megindult, de kezdetben szinte kizárólag a megmaradt brémai alkatrészekből dolgoztak. Csupán az akkumulátor, a fényszórók, a gumiabroncsok, a kárpitok és a kormány közepét díszítő, aranyszínű, azték naptárat ábrázoló embléma készült Mexikóban.

A mexikói modellpaletta négy modellből állt: a 230-as egy lebutított verzió volt, kevesebb krómmal, levágott fecskefarkakkal, és a hátsó panorámaablak is hiányzott. A 230 GL felelt meg az eredeti P100-nak, míg a Pullman jelzés egy 10 cm-rel megnyújtott tengelytávú luxuslimuzint takart. A 230 RS motorja módosított hengerfejet és új, dupla porlasztót kapott, valamint megemelték a sűrítését, így a teljesítmény 125 LE-re nőtt. Ez a típus azonban nem került sorozatgyártásba.

A mexikóiak tervbe vették a német kereskedőhálózat kiépítését is, ezért 1967-ben irodát nyitottak Brémában, majd 1968 júniusában megérkezett az első, fekete 230 GL a brémai szabadkikötőbe. A mexikóiak sajnos több ambícióval rendelkeztek, mint tőkével: a termelés minimális 5 autó/nap teljesítményen állt, és erről nem is tudtak elmozdulni. Tervbe vették a motor elektromos Bosch benzinbefecskendezővel való felszerelését is, de ez is meghiúsult. Végül 1970 közepén, 2267 példány elkészítése után leállt a gyártás. Tragikus módon, a 4 év alatt kevesebb autó készült, mint a 13 hónapos eredeti, brémai gyártás során.

Manapság a nagy Borgward talán még ritkább, mint új korában volt, alig-alig bukkan fel belőle eladó példány a veteránbörzéken, árveréseken. Mégis, a kocsik nem, vagy csak minimálisan érnek többet, mint egy hasonló állapotú fecskefarkú (W111-es) Mercedes. Ennek két fő oka van: az egyik, hogy pont a ritkasága miatt az alkatrészellátás tragikus, pontosabban nincs, nem létezik; a másik ok pedig egészen triviális: nagyon kevesen ismerik ezt az autót. A Borgward-rajongók számára azonban mindig is ez marad az egyik legegzotikusabb és legkívánatosabb modell.

Műszaki adatok 

Típus:	Borgward P100
Motor:	Soros, hathengeres, vízhűtéses, Solex esőáramú porlasztóval
Vezérlés:	OHV
Lökettérfogat:	2240 cm3
Furat x löket:	75 x 84,5 mm
Teljesítmény:	100 LE 5000 ford./min
Forgatónyomaték:	158 Nm 2200 ford./min
Váltó:	Négyfokozatú manuális, kívánságra négyfokozatú Hansamatic-automata (+980 DM felár)
Felfüggesztés elöl:	Dupla keresztlengőkar stabilizátorral
Felfüggesztés hátul:	Lengőtengely hosszanti feszítőtartókkal
Fékek:	Elöl-hátul dobfék
Végsebesség:	160 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h:	17 s
Átlagfogyasztás:	12-14 l/100 km
Menetkész össztömeg:	1320 kg
Gumiabroncsok:	6,40-13 vagy 7,00-13 Sport
Hossz./szél./mag.:	4715/1738/1420 mm
Tengelytáv:	2650 mm
Nyomtáv elöl/hátul:	1360/1370 mm
Példányszám:	2587 db

By Jerome

További fotók az Autós képeknél!