1Kimi Räikkönen (FIN) 2Felipe Massa (BRA)

Autó: F2008 Motor: Ferrari 056

Tavaly, amikor a hipersikeres régi rezsim több vezéralakja - elsősorban Michael Schumacher és Ross Brawn - távozott Maranellóból, a közvélemény még könnyen megbocsátotta volna, ha a Ferrari átmeneti hullámvölgybe süppedve alulmarad a világbajnoki küzdelemben; most viszont, hogy Kimi Räikkönen a csapatnál töltött első évében, az elkerülhetetlen beilleszkedési nehézségek dacára azonnal elhódította a vb-címet, az elvárások óhatatlanul az egekbe szöktek. A Scuderiától 2008-ban mindenki győzelmet vár, holott az igazság az, hogy a Schumacher visszavonulásával elkezdődött generációváltás egyelőre nem fejeződött be, a Ferrari ezért továbbra sem áll betonbiztos alapokon, s így nem volt ideje tökéletesen visszanyerni az egyensúlyát sem. Az ugyanakkor kétségtelennek tűnik, hogy a csapatot 1993 óta irányító, kevéssé népszerű Jean Todt távozása, illetve a barátságos Stefano Domenicali kinevezése a Gestione Sportiva élére olyan változást jelez, amely fiatalosabb és lazább arculatot fog kölcsönözni az ultraprofi, de kívülről ridegen pragmatikusnak tűnő Ferrari számára. Már az is biztató, hogy Domenicali azt ígérte, nem rágódik tovább nyilvánosan a 2007-es szezont átszövő kémbotrányon.

2008 első csatáját a Ferrari nyerte, amikor valamennyi vetélytársánál hamarabb mutatta be idei autóját. Kezdettől fogva úgy tűnt, hogy az F2008 szerencsés csillagzat alatt született, és az új modell az előszezonban gyilkos tempóban rótta a köröket - különösen Räikkönen kezében. A február elején rendezett bahreini tesztig egyértelműen a Ferrarit tartották a favoritnak, ám az utolsó kollektív gyakorláson, Barcelonában már némileg árnyalódott a kép, a McLaren ugyanis mind veszélyesebb ellenfélként tűnt fel a láthatáron. Amikor a Ferrari február 22-én egyedül bérelte ki a Circuit de Catalunyát, Felipe Massa az időmérőt szimulálva egy 1:20.508-as körrel ijesztett rá a többiekre, s ami még meggyőzőbb, a versenyszimuláció 65 köréből 41-szer gyorsabb volt a tavalyi Spanyol Nagydíj leggyorsabb körénél (1:22.680). Nem kizárt, hogy a következő héten, a többiek jelenlétében a Ferrari másféle programot követve már nem teregette ki teljesen a lapjait. A tesztelésbe ekkor bekapcsolódott a hétszeres világbajnok Michael Schumacher is, aki azonban Räikkönennel ellentétben a régi aero csomaggal felszerelt F2008-at vezette.

Az F2007 aerodinamikai téren rendkívül hatékony volt, mechanikailag azonban elmaradt a McLarentől, ami különösen a rázóköveken mutatkozott meg, illetve az olyan pályákon, mint Monaco vagy Montreal. A Ferrari most ezeket a problémákat igyezett orvosolni (többek között a tengelytáv csökkentése révén), és a versenyzők elégedettek voltak az F2008 teljesítményével. Lehetséges, hogy a csapat leggyengébb pontja - legalábbis az év elején - az egyetlen mért körös tempó lesz, ennek azonban idén csökkent a jelentősége, mert a szabályváltoztatások miatt a Q3-ban is viszonylag magas üzemanyagszinttel kell részt venniük a versenyzőknek.

Erős és gyenge pontok
	Az erős technikai gárda; a versenyzők harmonikus viszonya; a gyors autó; az a tény, hogy Räikkönen már beilleszkedett a csapathoz
	A további személyi változások; a kissé átláthatatlanná váló személyi struktúra

22Lewis Hamilton (GBR) 23Heikki Kovalainen (FIN)

Autó: MP4-23 Motor: Mercedes FO108V

A McLaren 2007-ben olyan mélységeket és magasságokat élt meg, mint története során talán még soha. A pályán aratott fényes sikereket és Lewis Hamilton valószerűtlenül ragyogó bemutatkozását beárnyékolták a Fernando Alonso elégedetlenségéből kirobbanó belháború és a felbecsülhetetlen károkat okozó kémügy hányattatásai. A tavalyi események után már csak a csapat legfanatikusabb rajongói hiszik el, hogy a McLaren a becsület fellegvára egy rosszindulatú ármánykodásokkal telített sportban, s a csapatfőnök Ron Dennis, aki mindig nagy hangsúlyt helyezett saját hitelességére, személyesen is súlyos csapásokat szenvedett el menet közben. Nem csoda, hogy az idénynyitót megelőző hetekben folyamatosan a távozásáról pletykáltak. A helyzet kuszaságán az sem segít, hogy a McLaren vezérkarának pontos felelőssége a kémügyben nem derült ki, tápot adva az istálló hitelét aláásó, ellenőrizhetetlenül burjánzó feltételezéseknek.

A pályán azonban ragyogóan szerepelt a McLaren. A tavalyelőtti MP4-21 attól a pillanattól kezdve megtáltosodott, hogy 2006 végén a Michelinek helyett felrakták rá a Bridgestone gumikat (miközben a Renault-val például ennek a fordítottja történt), és a 2007-es MP4-22 még gyorsabb lett. A kémügyben kiszabott, a csapat éves költségvetését 100 millió dollárral megcsapoló pénzbírság ismeretében senkit nem érhetett volna meglepetésként, ha a McLaren 2008-ban térdre kényszerül, de becsületükre legyen mondva, hogy a nehéz körülmények között is olyan autót építettek, amely az első pillanattól kezdve gyorsnak tűnt. Míg az MP4-22 evolúciós szempontból a 2002-es McLaren utolsó egyenes ági leszármazottja volt, az MP4-23 a csapat szakembereinek saját bevallása szerint "90 százalékban" új ahhoz az autóhoz képest, amellyel a tavalyi idényzárón rajthoz álltak. Az egy évvel ezelőtti tapasztalatokból okulva, hogy a gyors kanyarokban javítsák a teljesítményét, a McLaren enyhén meghosszabbította az MP4-23 tengelytávját, néhány területen (például a gyors állítású fékerőelosztóén) azonban a kémügy miatt önként vállalták a fejlesztések befagyasztását. Cserébe kezdetben előnyt fog jelenteni számukra, hogy ettől az évtől kezdve mindenki a Microsoft és a McLaren Electronic Systems (MES) által épített elektronikát használja, amihez nekik a többieknél könnyebb volt alkamazkodniuk, mert nem kellett teljesen áttervezniük a kábelezést.

Hamiltonnak a télen felrótták, hogy mozgalmas magánéletével a kelleténél gyakrabban szerepelt a bulvárlapok címlapján, de a 2007-es szuperújonc a téli teszteken kitűnően alakított - csupán Michael Schumachertől maradt el (lásd a tesztekről készült összefoglalónkat). A barátságos és összeférhető Heikki Kovalainen maga sem titkolta, hogy egyelőre nem képes tartani a lépést Hamiltonnal, ám a csapategységre biztosan üdvös hatással lesz az érkezése, és - mint minden, kórósan alábecsült versenyző - okoz majd néhány meglepetést az év folyamán. Kétségtelen, hogy a Ferrari mellett a McLaren 2008 legfőbb esélyese.

Erős és gyenge pontok
	A bizonyítási vágy a tavalyi hányattatások után; a gyors autó; az Alonso/Kovalainen csere megnyugtató hatásai; kezdetben a már bejáratott munkakapcsolat a MES-sel
	A kémbotrány utórengései által teremtett bizonytalanság, beleértve a karizmatikus Dennis kérdéses jövőjét; a 100 millió dollárral megnyírbált költségvetés

3Nick Heidfeld (GER) 4Robert Kubica (POL)

Autó: F1.08 Motor: BMW V8 P86/8

A költséghatékonyság mintaképeként ismert Sauberből kicsírázott BMW-nél eddig óvakodtak a túlzott elvárások csapdájától, a tavalyi eredményeik után azonban nem volt más hátra, mint előre: ha 2008-ban tovább akarnak fejlődni - márpedig melyik csapatnak ne ez lenne a célja? -, meg kell szerezniük első nagydíjgyőzelmüket. A baj csak az, hogy éppen azt a lépést a legnehezebb megtenni, amellyel utolérhetnék a modern F-1 két élcsapatát; a Ferrarit és a McLarent az időeredmények alapján valójában egy szakadék választja el a többiektől, ezért a BMW-nek nem is egy lépésre, hanem egy merész ugrásra van szüksége ehhez.

Pontosan tudják ezt a BMW-nél is - ezért álltak elő egy olyan újszerű, s éppen ezért óhatatlanul kockázatos konstrukcióval, mint az F1.08. Noha a technikai igazgató Willy Rampf a bemutatón arról beszélt, hogy a kipörgésgátló betiltása miatt a könnyű vezethetőségre helyezték a hangsúlyt a tervezésnél, az autó eleinte éppen balanszproblémákkal küszködött, amelyektől az előszezon során részben sikerült megszabadulniuk a mérnököknek. Ettől függetlenül sok megfigyelő még azt is vitatja, hogy a BMW meg tudta őrizni biztos pozícióját a Ferrari és a McLaren mögött. Kétségtelen, hogy az F1.08 ritkán ért el kiugróan jó helyezést a téli teszttabellákon, ugyanakkor figyelemreméltó, hogy a mindenkori 1. helytől mért átlagos lemaradását nézve a BMW volt a harmadik legerősebb csapat.

A versenyzők csatája különösen érdekesnek ígérkezik: habár az elektronikus vezetési segédeszközök hiánya papíron Nick Heidfeldnek fekszik jobban, a teszteken Robert Kubica tűnt eredményesebbnek, aki január óta a 13 tesztnapból 10-szer gyorsabbnak bizonyult csapattársánál. És valljuk be, hogy ez nem is válhat kárára, mert a tavalyi, sokakban csalódást keltő vereség után helyre kell állítania a renoméját Heidfelddel szemben.

Erős és gyenge pontok
	A csapat logikus bővítése befejeződött; a realista hozzáállás; az ultramodern CFD-háttér gyors fejlesztéseket tesz lehetővé az idény közben is
	A radikálisan új autó gyorsaság és megbízhatóság terén is veszélyeket rejt magában; a legmagasabb lépcsőfok előtt állnak

5Fernando Alonso (SPA) 6Nelsinho Piquet (BRA)

Autó: R28 Motor: Renault RS27

Talán túlzás azt állítani, hogy 2008 sorsdöntő év lesz a Renault számára, az viszont tény, hogy az enstone-i istálló a tavalyi után nem engedhet meg magának egy újabb silány szezont. A csillagok együttállása papíron kedvez nekik: volt idejük megérteni, hogy 2007-ben miért nem sikerült alkalmazkodniuk a Bridgestone szabványgumijaihoz, és ebből levonhatták a tanulságokat; mivel a világbajnoki küzdelemben úgysem vettek részt, a többi élcsapatnál hamarabb elkezdhették a 2008-as autójuk tervezésére átcsoportosítani az erőforrásaikat; s persze a rövid, de annál zötyögősebb kitérő után visszatért hozzájuk a nagy kedvenc Fernando Alonso is.

Ez a Renault (a Michelint leszámítva) már lényegében ugyanaz a Renault, amely 2005-ben és 2006-ban összesen négy világbajnoki címet zsebelt be, ezért elvileg nincs rá ok, hogy ne térhessenek vissza a csúcsra. Sajnos azonban az új R28 tesztelése során rá kellett jönniük, hogy a Bridgestone-okkal kapcsolatos problémáktól továbbra sem tudtak teljesen megszabadulni, és ezt bizonyítja, hogy az autó nem szerepelt kiugróan jól az előszezonban. Noha a pontos erőviszonyok egyrészt senki előtt nem ismertek, másrészt pályáról pályára is változni fognak, a Renault-t beszippantotta a tavalyinál is sűrűbb középmezőny forgataga. A csapatot egyes megfigyelők a 3. helyre, a Ferrari és a McLaren mögé sorolják, míg mások szerint jelenleg a BMW, a Red Bull és a Williams is gyorsabb a Renault-nál. Az utolsó kollektív teszten, Barcelonában Alonso 1:24.2 és 1:24.9 közötti köröket futott egy hosszabb etap elején, miközben a szintén hasonló üzemanyagszinttel köröző Kimi Räikkönen 1:22.9-1:23.3-as időeredményeket ért el. Ez persze önmagában nem sokat jelent.

Alonsónak 2004 óta nem kellett gyenge autóval versenyeznie, ezért nagy kérdés, hogy lélektanilag hogyan fog reagálni, ha az R28 nem kerül az élmezőnybe. A Renault-nak 2008-ban az lesz a legfőbb feladata, hogy meggyőzze a Ferrarihoz kívánkozó Alonsót: jövőre is érdemes maradnia a csapatnál, ez azonban egyelőre nem tűnik egyszerűnek. A spanyol versenyző ugyanakkor egyértelműen nyugodtabb és kiegyensúlyozottabb benyomást kelt, amióta hazatért ahhoz a Renault-hoz, ahol szemlátomást biztonságban érzi magát. Ez alighanem serkentőleg fog hatni a teljesítményére is, miközben meg kell jegyezni, hogy Nelsinho Piquet a téli előszezonban sokkal lassabb volt nála, 9:1-es vereséget szenvedve tőle a közös tesztnapokon.

Erős és gyenge pontok
	Alonso jelenléte az egész csapatra ösztönzőleg hat; az új R28-at korán elkezdték tervezni; az összeszokott gárda már bizonyította, hogy képes a csúcsra jutni
	Kedvezőtlen előjel, hogy rosszul szerepeltek a téli teszteken; a Bridgestone gumikhoz továbbra sem sikerült alkalmazkodniuk

7Nico Rosberg (GER) 8Kazuki Nakajima (JAP)

Autó: FW30 Motor: Toyota RVX-08

Vajon a Williams lesz 2008 meglepetéscsapata? Sokan hisznek ebben. A 30 esztendős jubileumát idén ünneplő istálló az 1990-es évek bombasztikus sikerei után kipottyant az elit klubból, mert nem tudott alkalmazkodni az F-1 modern korszakának gyorsan változó elvárásaihoz. Amikor a Williams a BMW távozásával gyári motorszállító nélkül maradt, félő volt, hogy végleg elindul a lejtőn, és idővel a sport történetének többi, hajdan patinás istállójának - a Lotus-nak, a Tyrrellnek - sorsára jut. De nem így történt: a csapat 2007-ben egy remek aerodinamikájú, elegáns kis autót építve, az első idényét követően hétmérföldes lépésekben fejlődő Nico Rosberggel a volánnál megfordította a negatív trendet.

Úgy tűnik, a mérnökök sikerrel építettek erre, az új FW30 ugyanis nagyszerűen szerepelt a téli teszteken - olyannyira, hogy a Williams számos elemző szerint elragadta a 3. helyet a BMW-től a Ferrari és a McLaren mögött. Belátva, hogy a technikai igazgató Sam Michael korábban súlyosan túl volt terhelve, leigazolták mellé a Renault-tól Alonso egykori versenymérnökét, Rod Nelsont, ami tavaly már egyértelműen éreztette a jótékony hatását. A túlzott elvárásoktól érdemes óvakodni, de Rosberg és a teszteken meglepően lendületes tempót diktáló, tévesen szimpla fizetős versenyzőként elkönyvelt Kazuki Nakajima olykor alighanem zavarba ejtheti majd a nagy csapatokat is.

Erős és gyenge pontok
	Rosberg a mezőny egyik legjobbja lett; az FW30 elegáns és gyors autónak tűnik; a Toyota motorok folytonosságot biztosítanak; erős a szponzori háttér
	A gyári támogatás hiánya hosszú távon hátrányos lehet

9David Coulthard (GBR) 10Mark Webber (AUS)

Autó: RB4 Motor: Renault RS27

A Red Bull egyike annak a számos alakulatnak, amelyek 2008-ban azt tűzték ki célul maguk elé, hogy kitörjenek a sűrű középmezőnyből, s amelyeknek éppen a népes társaság miatt nincs egyszerű dolguk. Dietrich Mateschitz hosszú távú terveiben senki sem lehet biztos, mégis tény, hogy az energiaitalt gyártó cég csapata 2007 utolsó harmadában láthatóan fejlődött, és ebben a szellemben folytatta a téli előszezont is.

A tavalyi RB3 volt Adrian Newey első önálló konstrukciója a Red Bullnál. Newey Wokingból magával hozta a McLaren munkamódszereit, ami az eltérő vállalati kultúrák miatt a Stewartból illetve a Jaguar Racingből kifejlődött RBR-nél elkerülhetetlenül fennakadást okozott. Newey szerint az ebből származó gyártástechnológiai problémák voltak a felelősek a gyakori meghibásodásokért is, s ha ez tényleg így van, idén nem maradt több mentség: a munkatársaknak mostanra össze kellett csiszolódniuk. A Red Bull olyan sok neves technikai szakembert gyűjtött össze, hogy végre muszáj lesz produkálnia.

A téli teszteken úgy tűnt, a csapat valóban profitált a szorosabbá váló egységből, amihez az is hozzájárult, hogy az RB4 elődjére, az RB3-ra épült, így eleve könnyebb volt alkalmazkodni hozzá, mint egy alapjaiban új modellhez. Az autó az előszezon végén rendezett barcelonai teszten a Williams-szel volt egy szinten a hosszú etapok során, s noha a sebességváltók tavalyi megbízhatatlansága idén, a négyversenyes váltók bevezetése miatt a korábbinál is aggasztóbbá válhatott volna, a jelek szerint a Red Bull mérnökeinek sikerült orvosolniuk a problémákat. Apró, de nem elhanyagolható részlet, hogy az RB4 pilótafülkéjében végre a még David Coulthardnál is magasabb Mark Webber is kényelmesen elfér.

Erős és gyenge pontok
	A rendkívül erős technikai gárda; Adrian Newey szakértelme; az RB4 gyorsnak tűnik; Coulthard és Webber rutinosak
	A sok tiszt között nem világos, hogy kik a közlegények; a csapat hosszú távú jövője kérdéses; a megbízhatósággal hagyományosan akadtak gondok

11Jarno Trulli (ITA) 12Timo Glock (GER)

Autó: TF108 Motor: Toyota RVX-08

Nem csak hihetetlen, de aggasztó is, hogy a Toyota még mindig, ennyi sikertelen év után sem volt hajlandó változtatni hagyományos személyi politikáján, és a csapatirányításban is ragaszkodik a közúti autógyártásban bevált, a keleti kuktúrán alapuló közösségi szellemhez. Hát persze, előbb-utóbb elvileg egy rendhagyó módszerrel is beletalálhatnak a céltábla közepébe, de megalapozottnak tűnik a gyanú, hogy csak véletlenül; nem elcsépelt közhely, hanem tapasztalati tény, hogy az F-1-ben a kicsi, gyors reagálású kommandóegységek a sikeresek, melyek élén egy-egy határozott, kemény kezű harctéri parancsnok áll. Egy Jean Todt. Egy Ron Dennis. Egy Flavio Briatore. A szintén japán Hondánál már belátták ezt, és megszerezték Ross Brawnt; a Toyotánál még csak nem is tárgyaltak vele.

Bármilyen meglepő, ennek ellenére nem kizárt, hogy a Toyota idén - talán valóban véletlenül - mégiscsak beletrafál annak a céltáblának a közepébe. Az elmúlt évek aerodinamikailag lehangolóan elnagyolt modelljei után a TF108 végre igazi F-1-es autónak tűnik, még ha nem is olyan aprólékosan részletgazdag, mint mondjuk a BMW vagy a McLaren. A középszerűségbe belefásult Ralf Schumacher helyére szerződtetett, GP2-bajnok Timo Glock ugyan nem tudta az ízléséhez igazítani a TF108-at, és bevallottan elégedetlen volt a saját teljesítményével, Jarno Trulli viszont produkált néhány ígéretes időeredményt az előszezonban. Felipe Massán kívül ő volt az egyetlen, aki Barcelonában 1:21 alá tudta szorítani a köridőt - a cinikusabb elemzők figyelmét azonban nem kerülte el, hogy aznap (február 27-én) a Toyota néhány fejese tett látogatást a Circuit de Catalunyán, akik előtt érdemes volt villantani valamit. De egy nappal korábban Trulli az 1:23.0 és 1:23.6 közötti idősávban teljesített egy 14 körös etapot is, s részint ez az oka, hogy többen úgy érzik: a Toyotára az általános szkepticizmus dacára érdemes lesz odafigyelni. (Trullival párhuzamosan Massa 1:22.6-1:24.0 körül tette meg 16 körös, Nico Rosberg pedig 1:23.7 és 1:24.7 között 11 körös etapját. Ez a csapatok eltérő programjai miatt természetesen csak egy tájékoztató jellegű példa.) Mindenesetre az egyébként az időmérőn nyújtott jó teljesítményéről ismert Trulli maga jegyezte meg, hogy a TF108 erősebbnek tűnik a hosszú etapokon, mint egyetlen mért körben.

Erős és gyenge pontok
	A bőséges költségvetés; Trulli edzéstempója; vérfrissítés Glock szerződtetésével
	Továbbra sincs erőskezű vezéregyéniség kellően széles jogkörrel; a konzervatív, a riválisokat koncepció és kritika nélkül másoló tervezési filozófia

14Sébastien Bourdais (FRA) 15Sebastian Vettel (GER)

Autó: STR02B (az első négy nagydíjon) Motor: Ferrari 056

Azzal, hogy a fejlesztési potenciáljának maximumánál járó, jól ismert tavalyi autójával (illetve annak a szabványos ECU-hoz igazított változatával) vág neki az idénynek, a Toro Rosso alighanem helyzeti előnybe kerül. Ennek az árát majd akkor kell visszafizetnie, amikor a szezon közben - várhatóan Barcelonában - viszonylag hirtelen fog átállni az idei Red Bullra. A téli teszteken mindenesetre meglepően gyors volt az STR, különösen Sebastian Vettel kezében, míg a négyszeres CART-bajnok Sébastien Bourdais nem rejtette véka alá, hogy még le kell dolgoznia a hátrányát az F-1-ben egy hajszállal rutinosabbnak számító, ifjú csapattársával szemben (aki január óta 10:2 arányban volt gyorsabb nála, és erőrangsorunkban az előkelő 10. helyet kaparintotta meg a pilóták között). A Toro Rosso esélyei leginkább azon fognak múlni, hogy a középmezőny elejébe tartozó autók mennyire lesznek megbízhatóak, annak azonban csekély a valószínűsége, hogy legyőzik a nagy testvér Red Bullt - ami már önmagában sem jó hír.

Erős és gyenge pontok
	A két, sikerre éhes versenyző ösztökélni fogja egymást; a régi autó használata átmeneti előnyt biztosít; a szezon közben egy már továbbfejlesztett modellre fognak átállni
	Nem kizárt, hogy a csapatot rövidesen eladják, és ez a bizonytalanság nyugtalanító lehet; az idény közben kell majd megismerkedniük az új autóval

16Jenson Button (GBR) 17Rubens Barrichello (BRA)

Autó: RA108 Motor: RA808E

Mivel a Hondánál tulajdonképpen a technikai háttér, a műszaki létesítmények és a költségvetés is adottnak tűntek a sikerhez, csak egyetlen dolog hiányozhatott: a megfelelő koordináció. Egy ideje, alighanem Nick Fry-nak köszönhetően, a japán vezérkarban is felismerték ezt, ezért amikor az ex-ferraris Ross Brawn szabad préda lett, azonnal lecsaptak a lehetőségre. Csapatfőnöki szerepben persze még Brawn sem bizonyított, ezért tudatosan oda kell majd figyelnie arra, hogy ne vesszen el a technikai részletekben, ám a képességeiben nincs okunk kételkedni. A Honda rátalált a helyes ösvényre; a csúcs még messze van, de legalább már tudják, merre kell haladniuk. A siker innentől csupán idő és kitartás kérdése.

Idén azért még ne számítsunk nagy áttörésre. A Honda zűrzavaros körülmények között - például egy esős versenyen - alkalmasint megcsíphet egy-egy kósza dobogós helyet, ha Brawn a boxutcai irányítóközpontban előáll egy eredeti ötlettel, az RA108 tervezési filozófiájába azonban késői érkezése miatt még nem szólhatott bele, ezért hozott anyagból kell dolgoznia. És az új autó az előszezonban elkeserítően lassú volt. Mivel a tavalyi RA107 zsákutcának bizonyult, a Honda kénytelen volt (számára) radikálisan új aerodinamikai szemléletet kialakítani, aminek rövid távon alighanem meglesz a böjtje. Rubens Barrichello talán már nincs Jenson Button szintjén, de azon kevesek egyike a mezőnyben, akik pályafutásuk zömét kipörgésgátló nélkül versenyezték le, és Brawnnak kapóra jön, hogy van a Hondánál egy számára is jól ismert viszonyítási pont. Még amennyiben az utolsó, privát jerezi teszten bevetett új aero-csomag dobott is az RA108 teljesítményén, ne legyünk meglepve, ha a Honda Melbourne-ben a Super Agurival és a Force Indiával fog küzdeni. Sebaj: már látszik a fény az alagút végén