Bár egy korábbi cikkben már megismerhettétek a turbófeltölto elvi muködését, azért nem lenne teljes a kép, ha nem írnánk néhány sort a gyakorlati alkalmazásokról. Az X-Turbo tuning-team tagjaként több autóval volt már dolgom, kicsikkel és nagyokkal egyaránt, akiknek gazdái - saját belátásukból, vagy a tények megismerése után -, turbófeltöltoben látták a fejlesztés következo lépcsojét. Az eredmények magukért beszélnek. De nézzük elobb az osöket.
Maga a turbó nem mai találmány, ose egyidos a belsoégésu motorral. Mégis, csupán alig három évtizede kezdték összeházasítani oket. Idoközben a versenypályák majd' mindegyikérol kitiltották, vagy nagyfokú korlátozásnak vetették alá a hatalmas teljesítmények miatt. Például 1982-ben a Brabham BMW F-1, a maga 1,5 literes lökettérfogatával és 4 hengerrel 1200 lóeros (!!!) edzésteljesítményt nyújtott A WRC-ket ma is korlátozzák 300 LE-re.
A közutakon viszont egyre nagyobb elismerést vív ki magának a vastüdo, hiszen a ma gyártott dieselmotorok több mint 90%-ában megtalálhatjuk, melyekben a célja a dízel lomhaságának csökkentése az alacsony fordulaton rendelkezésre bocsátott nyomatéktöbblet révén. A benzinmotorok terén már sokkal szegényebb a kínálat. De mostanában már itt is elindult némi pozitív fejlodés, a gyárak egyazon motor többféle teljesítményu változatait tudják kínálni pusztán a turbó módosításával (lásd: VW-Audi, Saab, Volvo). A versenyeken szerzett tapasztalatokat felhasználva egyre kisebb, könnyebb, fürgébb turbinakerekeket készítenek, amiknél a turbólyuk-jelenség már elhanyagolhatóan csekély. A motorok ezekkel képesek 2-3000-es hajtómufordulatnál felépíteni akkora töltonyomást, hogy efölött a felesleget már nyomásszabályzó szelepen kell elvezetni.
Az utólagos beszerelés nem ördöngösség, bár az otthoni kísérletezést csak az erosebb idegzetueknek ajánlom, akik nem sajnálnak pár hónapot-évet (és néhány motort) rááldozni a témára. Elméletileg az elmélet és a gyakorlat között nincs különbség. Gyakorlatilag van. A biztonságos teljesítmény kitapasztalása nem egyszeru dolog, és ennek költségvonzata igen magas lehet. Tapasztalat hiányában nem tudhatjuk elore, hol van a határ a csúcsteljesítmény, és a motor pusztulása között. Némi kézügyességre és egy jól felszerelt muhelyre is szükség lehet. Az aranyszabály: mindig megfelelo mennyiségu üzemanyag, és a kopogásos égés kerülése.
Nekem megadatott a lehetoség, hogy saját autómon kísérletezzek, így idestova három és fél év, kb. 25 ezer turbóval levezetett kilométer, valamint a kezünk alól kikerült autókkal és motorkerékpárral szerzett tapasztalat segít a felmerülo problémák hatékony kezelésében, és az objektív tájékoztatásban.
De miért is jó, ha turbót teszel az autóba, amikor ennél olcsóbb és kevesebb átalakítást igénylo tuninglehetoségek vannak, amiket akár Magyarországon is meg tudsz szerezni, és teljesítménytöbbletet érsz el vele? Sportlégszuro, - kipufogó, polírozás, könnyítések, chiptuning, nitró hogy csak a legismertebbeket említsem. Elsoként nyilván a legtöbbünknek az ár jelenti a dönto szempontot. Egy turbó azonban közel sem drága. A beszerelés, csövezés, áthangolás sem az. Az egyetlen kérdés, hogy a motorhoz mennyire kell hozzányúlni. Nos, a helyzet az, hogy a legtöbb esetben semennyire sem! Saját autóm a példa rá, hogy még igen magas töltonyomás (1,0 bar felett) alkalmazása esetén is a teljesen széria motor vidáman állja a sarat, csupán az üzemanyagrendszer lett hirtelen túl gyönge a magasabb fordulatszámokon tetemes mennyiségu üzemanyag-mennyiség fedezésére, amit azonban az elektronika módosításával könnyen át lehet hidalni. Persze ez is csak versenykörülmények mellett jön elo, városi, közúti használatnál tökéletes a feeling.
Szinte felejtheto a váltó, és az üveghang. Egyszeruen sokkal komfortosabb az autózás, és nem mellékesen: biztonságosabb is, hiszen egy elozéskor nem kell két fokozatot visszakapcsolni, szétforgatni a motort, és imádkozni, hogy elég legyen a hely. Egyszeruen lenyomod a gázt, és szinte szó szerint kikerülöd a lassabban haladót. Ezt nem lehet leírni, hogy milyen az, amikor 100-ról negyedikben, ötödikben egy finom, de határozott gázmozdulatra az autó meglódul, és úgy gyorsulsz, ragadsz az ülésbe, mint eddig csak kettesben, húszról. Ezt érezni kell, és ha egyszer már érezted, akkor sem hiszed el, hogy a jármuben ugyanaz a gyári motor dohog.
A motor élettartamát a turbósított széria- és egy agyonkönnyített, szétberhelt szívómotorral összehasonlítva szintén megnyugodhatunk, hiszen nem kell négy-ötezres indulási fordulatszám és két-háromezer kilométerenkénti motorgenerál. És nem kell milliókban gondolkodni. Persze a legtöbben azért tuningolnak, mert versenyezni akarnak a verdával. Erre csak azt lehet mondani, hogy minden gyári motor garanciáját veszti versenyszeru használat esetén, nincs ez másképp akkor sem, ha szívómotorként tuningoltunk, vagy ha a motorra turbófeltöltot szereltettünk. Tuning esetén - legyen az bármilyen eltérés a szériától - és az orült használattal, sokkal jobban terhelhetjük a motort, mint az - gyári kivitelnél - egyáltalán lehetséges lenne. Ezt egyetlen gép sem bírja sokáig, foképp, amiket nem versenycélokra készítettek.
A fogyasztás? Kevesen hiszik el, de egy turbós motornál szépen, egyenletesen haladva nincs töltonyomás, nincs többletterhelés a motoron, és a pénztárcánkon. Viszont ha egyszer - nem törodve az ezresekkel - mulatni támad kedvünk, és lelépjük a pedált, kevés az igazi ellenfél gyorsulásban. De még ekkor is 4-5000-nél kell továbbkapcsolni, a szétpörgetés nem csak nem ajánlott, de teljesen felesleges is.
A legtöbb hajtáslánc is elég jól megbirkózik a megnövekedett erokkel, egyik gyenge pont a kuplung lehet, de annak megerosítése is csak magasabb szintek esetén válhat szükségessé. A futómuvet leginkább nem az extra ero veszi igénybe, hanem a sajnálatosan elhanyagolt, toldozott-foldozott magyar utak. A nagyobb lendület hajtásra késztet, ami hirtelen elért nagyobb sebességeket jelent. Errol illik megállni tudni. A fékeken nem érdemes spórolni, hiszen egy elhibázott féktáv sokkal nagyobb költségeket igényel, mint egy idejében beszerelt izmosabb fék. A gumikopás néhányunknál már szívómotornál sem volt jelentéktelen, az utcán gyakorta hallani sivító kerekes indulásokat, s ha az ember surubben lép a gázra, a turbónál ez a jelenség fokozottabban felléphet. Tehát erre is ugyanaz vonatkozik, mint a fékekre.
Megéri? Kezdetnek mindenkinek ajánlott az alap szett (kis nyomásra beállított turbóval). Ez nálunk felszereléssel és hangolással együtt anyagilag is versenyképes egy nevesebb muhelyben végzett chiptuning + sportlégszuro + -kipufogó + -gyertya együttes beszerelésével szemben. De hasonlítsuk csak össze az ezekkel kapott összes teljesítménynövekedést (szívó-tuning esetén kb. 10-15%) és a turbóval elérheto minimálisan 30-35% teljesítménytöbblettel! Így már nem is tunik olyan soknak, foleg, hogy erre az alapra épül minden további szint, ahol már arányaiban egyre olcsóbb minden plusz lóero, olyan szintre emelve ezzel a motor teljesítményét, amit enélkül elérni, nemcsak hogy nem olcsóbb (könnyített forgattyúmu; speciálisan átalakított hengerfej és -vezérlés; verseny-befecskendezés; egyedi, hangolt kipufogórendszer), hanem szinte lehetetlen is.
Összegezve, azt mondhatom, hogy szinte bármilyen szívómotor turbózható nagyobb pénzügyi érvágás nélkül is (lásd a gyorsulásokon induló turbó-Lada). A saját autóm óta elkészült járgányok egyikénél sem kellett a motorba nyúlni. Az elért teljesítményjavulást mégsem degradálta senki a sportlégszuro + chiptuning kategóriába. A gyári teljesítményhez kb. 40-50%-ot tehetünk hozzá számottevo hátrány (élettartam-csökkenés) nélkül, s mint oly sok területén az életnek, a határt itt is csak a kísérletezo kedvünk, a pénztárcánk vastagsága és a csillagos ég adja.
Forrás: carstyling.hu |