Egy kis töri: Forma-1
A személygépkocsi-versenyzés hajnala bármi volt de az, az volt. Ez gondolni való volt, hogy egy autó képessége, hogy utakon végigszáguldozzanak egy megbízható módban, minden volt, ami után vágyódhatnának. Egyenes sebességet ráadásul nem tekintettek fontosnak vagyis, amíg a zászló leesett…
Az első esemény, egy Párizsban levő, megtervezni való rövid pernek kellett lennie, amit 1887-ben szervezett Le Velocipede, de csak egy versenytárs érkezett meg, tehát azt elhagyták. Az először szervezett esemény 1894-ben ténylegesen egy Párizsból való Reliability kipróbálás volt Rouennek egy 126 kilométeres távolságban. Azt szervezte egy újság, a Le Petite Journal, és a lóerő nélküli kocsinak biztonságos, könnyen kezelhető és ésszerűen gazdaságos kellett lennie, hogy fusson. Július 22-én elhagyták Párizst, és az első otthon Count de Dionnak volt egy gőzben hajtott De Dion traktorja. Sajnos De Dionnak az esküdtszék eldöntötte, hogy az autója nem volt egy gyakorlati úti jármű és helyette illetőleg együttesen odaítélte a díjat a következő két vezető autónak, egy Peugeotnak és egy Panhard-Levassornek. Az átlagos sebesség egy felvidító 17km/h. Many város volt a következő években a versenyek színhelye, miközben Párizst Bordeaux-ba is visszakerültek. Ez 1895 esemény, egy igaz, a verseny Emille Levassor nyerte. Vezetés egy 2 hengeres, 4-bhp Panhard-Levassor gyakorlatilag 48 percig 48 órát tartott megszakítás nélkül. Egy másik érdekes jelentkező ebben a versenyben André Michelin Peugeotja volt, amelyik használt gumiabroncsokat. A kerekekre jellemzőek, amiket másik autókon használtak, hogy vagy vas, vagy a keménygumik voltak. A levegőgumi-abroncsot először kigúnyolták, mert használhatatlan és valóban: Michelin autója az utak szegény feltétele miatt több kárt szenvedett a század kanyarjánál. Panhard versenyzésének uralma  jellemezte a század végét. A következő években látták, hogy a sebességnek és a legkönnyebb útvonalnak motorméretet kellett növelnie. Hamarosan 7 és 8 literes motor elterjedté vált, és még egy 16 literes motort is készítettek. Az alvázterv, fékek és gumiabroncsok fejlődései nem tartottak lépést, de 1901-ben az a bemutatással változott a 35 h.p. Mercedes. Ez volt első sport versenyautó, amit mechanikus szelepek, egy bunda-henger-motor, egy fűtőtest, egy acélalváz, gumiabroncsok és egy mágneses gyújtás jellemeztek. Megoldandó néhány korai probléma a megbízhatóság és a motorkapacitás volt. A vezetésnek személygépkocsi-gyártás terve adott haladásokat. A Renault termelt egy nyélmeghajtóval rendelkező autót és egy élő hátsó tengelyt.
A nemzet versenyezni fog a nemzet ellen
1900-ban Gordon Bennett, a New York Herald tulajdonosa, egy olyan versenysorozatot alapított meg, ami a nevét elviselte. Mindegyik nemzetnek ott volt három személygépkocsi, amit mindegyik nemzet választott, hogy bárokat tudjanak vele látogatni. 1902-ben Mors olyan tavaszi tompítókat mutatott be, amik drámaian javított út-holdinggal végződtek. Az autókkal, amik most megközelítik 100 mph  sebességet, a versenyek, amiket szabad utakon tartottak, több halálos balesettel végződtek, ami közül egy része nézőket tartalmazott. Az Automobile Club de France, amit 1895-ben alakítottak, szabályozások fölött döntött sok nézeteltérés után, hogy megtartsa a saját versenyeiket. 1906-ban The French a legelső Grand Prixt tartotta, egy 64 mérföld hosszú pálya fölött Le Mans közelében. Az a 32 autó, amiket elindítottak a versenyen, 11 ért célba, 12 meghalt. A nyertes Szisz Ferenc, egy magyar volt. A Renault-ja levehető szegélyeket hasznosított, amiket létrehozott Michelin, ami képessé tette őt arra, hogy a normális 15 perc helyett a gumiabroncsokat változtasson meg 3 percre. Egy másik fontos esemény volt abban az évben: Targa Florio beiktatása. A gazdag szicíliai által szerveződött Vicenzo Floria, a verseny, hegyi utak fölött fedett be három 148.832 kilométeres kört zárt be változatlanul a pun Wars óta.
1907-ben a németek megtartották a saját versenyüket, a Kaiserpreist, utazó autók 8 literesek voltak, és kevesebb, mint 1165 kilogrammot nyomott. A versenyt Nazzaro nyerte egy Fiatban. Franciaország, a gépkocsi-versenyzés szülőhelye, megtalálta magá. Uraló versenyzés után egészen 1906-ig őket helyettesítette Olaszország és Németország Mercedes Alfája. 1914-ben a meghatározó verseny az 1 éves ACF Grand Prix volt. A versenyt Lyon közelében tartották egy 36.63 kilométeres körúton. A szabály arra az évre 4500 cc-re korlátozta a motorkapacitást, a súlyt pedig 1100 kg-ra. A Peugeot elhatározta, hogy visszaküldi Franciaországba a motort,a kocsit a négy kerékkel való fékezés jellemzett. A fő kihívás Franciaország és a németek között folyt. Az európai eljövetelben lévő politikai feszültségekkel, a verseny nem bújhatott el a politikai felhangoktól. Max tengerész, egy Mercedes igazgató és versenyautó-vezető másodpercben vezettek az elejétől fogva Georges Boillot Peugeotjával. A vezető Mercedes motorhibás lett és a hatodik körön a Peugeot vette át az előnyt. A francia tömeg hazafias demonstrációkba tört ki. Ez most Wagner sora volt, hogy tegyen egy vádat,  és a 11. körön másodpercbe erőltette az útját. A második, amit Peugeot, akit hajtott Goux, elkezdett túlhevülni, és elrendelték, hogy vonuljon vissza. Boillot elhagyta Peugeotját. A 15. kört most a Peugeot 2 perccel befejezték és 28 másodperccel előbbre a Mercedessel Wagner vezetett. Futás után egy konzervatív versenyt, a Lautenschlager, a korai időkben most kiegyensúlyozták, hogy kezdje el a márciusát. Idő múlásával a csapattársa elkezdett felzárkózni a vezető Peugeothoz. Boillot vezetett,de semmi sem akadályozhatta meg, hogy a Mercedes átvegye az előnyt. A Peugeot nem volt ellenálló, hogy egy igénybevett szelepet el ne törje és emiatt visszaesett. Tehát a Mercedes most az első három helyet birtokolta Lautenschlagerben miközben követelték a második ACF Grand Prix címet. A mogorva tömeg csak a taps egy felszínes tudásával válaszolt, amíg a Mercedes gödrök örömben törtek ki. Ezen a keserű franciaországi feljegyzésen a versenyzés megállt az európai kontinensen. Több, ami európai kivezetés nélküli vezetőket vezet, keresztezte az atlanti-óceánt és belépett a Vanderbilt Cupba, Indianapolisba és az amerikai Nagy Díjba.
A célnak az emelkedése, amit miközben pályákat építettek
A versenyzés országutakon törvénytelen volt Angliában és brit vezetőkben, akiknek ahhoz kellett folyamodniuk, hogy Írországban vagy a kontinensen versenyeztek. A brit mozgató ipar ebből kifolyólag  szenvedett. Erre adott válaszban egy gazdag rajongókból álló csoport, akiket Hugh F Locke-King vezetett, azt tervezte, hogy egy lóversenypályát fognak építeni a Surreyben lévő vagyonán. 1907-ben egy ovális körutat megdöntött sarkokkal építettek. Fogyatékos-versenyeket tartottak, melyik egy társadalmi esemény személygépkocsi-versenyben sokk volt. Valójában a versenyek a lóversenyeknél jóval szervezettebbek voltak, ahol bizonyos színeket kellett hordaniuk ahelyett, hogy számaik az autóikon voltak. A bukmékerek fogadásokat szerveztek volna, de Brooklandsnek volt egy kevés fantasztikus versenyzése és sok gyorsasági rekord-kísérletnek való helyként szolgált. A versenyzés Európában zárt országutakon folytatódott, de ezek nem voltak jövedelmezőek, ahogy lehetetlen volt bármilyen belépődíjat szedni, azon kívül a versenyek nagyon veszélyesek voltak a tömegirányítás hiányában. Az 1920-as években láttak hozzá a rövidebb, különlegesen  épített körutakat egész Európában. 1922-ben az olasz Grand Prixet tartották ezek közül az új pályák közül az egyiknél, az Autodromo Monza. Az Autodromo állt egy 3.4 mérföldúti kurzus és egy 2.8 mérföld megdöntött ovális. A beiktatási versenyért 100,000 néző ömlött a kapuin keresztül. Az esemény Fiat parádé lett, amikor a másik gyártások közül sok sodródott ki. A franciák később Grand Prix tartottak Strasbourghoz közeli zárt utakon, amit megint a Fiat uralt.
1925 a fejlesztés éve volt. Új országúti verseny-körutakat építettek Európában, köztük Miramasön, közeli Marseillesonban és Spa-Francorchampsenben, Belgiumban. Lovagló szerelőket tiltottak be, ahogy Amerikában v oltak. Az első World Championship szervezett volt és tartalmazta a francia, olasz és belgiumi Grand Prixt és az Indianapolist. Ez a bajnokság meglehetősen a vezetők és a gyártások között volt. Alfa Romeo nyerte azt a beiktatási évet és ünnepelte a győzelmet azáltal, hogy egy babérkoszorút foglalt bele a jelvényébe. Sajnos ez szintén a következő évtizedig Grand Prix versenyzésért magas pontot jelölt meg. Fokozódó költségek és kevés észlelt haszon miatt, amit a jelentős gyártások többsége arra késztetett, hogy elhagyja a gyári versenyzésüket.
Formula libre
Egy szigorú képlettel összhangban lévő Grand Prix versenyzést hagytak el 1928ban motorméret és súly  alapján, versenyeket futtattak a Formula Libre szabályok alatt. A jelentős gyártók helyett a vezetők kalózokként versenyeztek vagy társulásban specialistaversenyzés-autóval az építési vállalkozók, mint például Alfa Romeo, Maserati és Bugatti, versenyzést ezalatt a vezetők kezeiben levő időszak alatt, mint például Louis Chiront, uraltak. 1929-ben William Grover Williams nyerte az első Monacoi Grand Prixet miközben egy Bugattit vezetett. A Bugatti versenyautók a legszebb autók közé lehetett sorolni, amit valaha építettek de alkalmatlan fékektől szenvedtek. Egy híres idézet a Ettore Bug atti fékeinek kritikája: " építem az autóimat hogy menjek, megálljak. 1930-ban Alfa Romeo úgy döntött, hogy felfogad egy új vállalatot, hogy irányítsa annak az egészét. Ezt a vállalatot Scuderia Ferrarinak nevezték és Enzo Ferrari futtatta.
Egy esemény, ami ezen időszak alatt zajlott, a Mille Miglia. A Mille Migliát módként tervezték, hogy olasz gépkocsi-tervet és megbízhatóságot javítsanak és előléptessék őket. Improving Italian utak sajnos nem voltak egy prioritás abban az országba tett legutóbbi látogatásként tanúsíthat. A Mille Miglia nyújtotta a jó, rossz és közömbös utak majdnem 1000 kimerítő mérföldének egy tesztjét. Az út keletet utazott be  Vicenzának, délnek az Adriatic mentén Pescarának, nyugatnak Rómába azután északnyugati Bresciának. Ezek az olasz tartományok történelme volt. Hagyományosan az első autók, az amatőrök, 16-24 órával később 1 perces időközöknél és visszatérésnél hagyná el Bresciát du. 9 órakor. A valamennyi jelentkező miatt a gyárcsapatok másnap reggel egykor elindulnának. Mindegyik autónak volna a kezdő ideje, amit ráfestettek az autóra, ami megengedte volna a nézőknek a viszonylagos helyezésüket. Több százezer néző szegélyezték az utakat hogy biztassák a hőseiket. Valójában ez a tömegirányításnak egy hiánya volt, ami ténylegesen azt okozná, hogy ezt a pályát elhagyják, aminek a végeredménye Marquis de Portagónak, az utasának és tíz nézőnek halálát. Ez a versenyszerepet játszott például abban, akiket 1931-ben vállalt Caracciola, és 1955-ben Moss/Jenkinson. De semelyik sem tudta felülmúlni az 1930 éves Mille Migliát mikor Nuvolari miközben az éjszakán keresztül száguldott, lehagyott Varzi a fényszóróival lefordult! Három hét alatt Varzi a következő hátig visszaküldte a szívességet egy autótűzről, hogy a Targa Floriót megnyerje.
Az ezüstnyilak
1934-ben az Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) bejelentett egy új képletet. Az a képlet, ami 750-re korlátozta az autómínuszvezetőt, üzemanyagot és olajat, kg korlátozó  motorméret nélkül. Egy Grand Prix versenyhossza minimum 500 kilométeres volt. Hitler Németországa támogatott két csapatot, hogy versenyezzen, Mercedes és Auto Union alatt. Mindegyik cég hasított egy 450,000-s évi ösztöndíjat Reichmarks további bónuszokkal. Ez a pénz csak befedne a hatalmas összegekből egy kicsi szükséges adagot. Ez becsült volt, hogy Mercedesnek szüksége volt hozzávetőleg négymillió Reichmarks egy évi összegére, hogy támogatni a motorversenyzésüket. Alfred Neubauerben, a csapatmenedzser, ők csak az a helyes személy, aki tudta, hogy hogyan lehet költeni a pénzüket! Ez általában arra volt értendő, hogy egy 2 literes motor minden volt, amit illeszteni tudtak egy megfelelő versenyautóba azon a megszorítások alatt, de több mint 4 liter motorja volt olyan új világos anyagoknak a használata miatt, amik a német autóknak voltak. Mindkét csapat olyan vadonatúj autókat épített, amik a leggyorsabb versenyautók voltak, amiket még építettekezen az új képlet idején, amitől azt akarták, hogy csökkenjen, száguld! Mercedes főtervező, Dr. Hans Nibel, tervezett egy autót egy hagyományos alaprajz körül de összeolvadó annak a legújabb fejlődésének egy része, hogy technológiát hajszoljanak. Autós Unió négy cég egy vegyítése -  Horch, AUDI, Wanderer és DKW - választott egy radikálisabb fogalmat a Type A Grand Prix autójukért. Tervezett Dr. Ferdinand Porsche által a középső-motorral ellátott autóba helyezte a vezetőt alacsonyabb és további az elülső rész irányába. Ennek volt egy V16 a 4.4 literes szuperfelszerelt motorja, ami különleges üzemanyagokon futott, keveredtek a nagyon titkos képletek. Azok a kipufogógázok, amik a motorok által áradtak, annyira erős volt, hogy a szemlélők émelygésre és fejfájásokra panaszkodntak! Az Auto Union mint a Mercedes 4 kerekű független felfüggesztést használt. A felfüggesztést később megváltoztatták egy De Dion rendszerre a Mercedesben, hogy puffanások, és nagysebességű sarkok fölött javítsa a kezelést. Mindkét autóval kapcsolatban arra számítottak, hogy Avusnél Berlin közelében debütálnak. Gyakorlat, a Mercedes alatt, minden porlasztóproblémáktól szenvedett és kényszerítették, hogy elinduljon. A 200,000 német néző előtti Auto Union három versenyautó egy parádéja a fénypontnak bizonyult, mivel a német csapatot csak egy autóként otthagyták, hogy végezzen harmadika Guy Moll és Chiron Alfase mögött! Két héttel később a német autók megízlelték az első vérüket. Az Eifelrennen tartott a Nurburgringnél, látta, hogy a német autók, von Brauchitsch Mercedesével 1-2 fejeztek be miközben vezették Stuck Auto Unionját. A verseny kezdetét megelőzően a Mercedes csapat nagy izgalmat okozott, mikor észrevették, hogy az autóik 1 kg-mal a súlyhatár fölött vannak. Miközben von Brauchitsch által követett egy javaslatot, Alfred Neubauernél volt az a festék mindegyik autóból, amit eltávolítottak, azért hogy találkozzon a súlyhatárral, amit elhagyni az autók fényezett alumíniumát felfedett, és annyira elkezdte a Silver Arrows legendáját. A német autók elkezdték nyerni a nagy lépésüket. Az az év folyamán később Hans Stuck Auto Unionja nyerte meg a német és svájci Grand Prixet, amíg Caracciola Mercedese elnyerte az olaszoknak és Fagiolinak a spanyolokat. 1935-ben Mercedes és Auto Union is tovább fejlesztette az autóikat Auto Unionnal miközben lecserélte a hátsó levéltavaszokat egy csavarás-bár-felfüggesztésre. Mindkettő motorjai növekedtek, az Auto Union most  4950cc/375bhp-nél volt, amíg a Mercedes 3990cc/430bhp. Alfa Romeo egy bátor kísérletet tett arra, hogy leállítsa azt a német támadást, amivel végződött, egy kettő-gázt ellátott motorral, ami 540-et szív,bhp autó, amit a Bimotore-ként ismertek. Scuderia Ferrari által Modenában ezt az autót gyors pályáknak építette, mint például Avusnek. Érdekes módon mindkét motor hajtotta a hátsó kerekeket. De a magas gumiabroncs-igénybevétel és csodás gázfogyasztása bizonyították az Achillesét gyógyul. Egy Európa-bajnokságot követően bemutattak és azonnal Belgiumban, Svájcban és Spanyolországban kivívott győzelmek után követelte Rudolf Caracciola. Rudolf Caracciola folytatta volna 1937-ben és 1938-ban megnyerje a címet megint, amíg Bernd Rosemeyer 1936-ban győzedelmeskedne. A német autók uralták Grand Prix Racinget és figyelemre méltó győzelmeket nagy vezetők által, mint például Chiront és Nuvolarit, kivéve az olasz és francia autóknak vigasztalódniuk kellett az 1.5 literes autóosztállyal. Egy ilyen győzelem volt 1935-ben a német Grand Prix.
Minden idők Greatest Victoryje
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
