|
Tesztünk két verzióban készült, a rövidebb változatot olvashatják alább, egy másik szemszögből íródott hoszabb verziót pedig néhány nap múlva.
Az Impreza legerősebb gyári változata Európában 268 lóerős teljesítménnyel kerül utcára. Már ez sem ad okot szégyenkezésre, de egyedi megrendelésre itt Magyarországon is átépítik a járgányt 320 lovasra. Ez a cikk nem a hogyanról szól, a kedves olvasó nem mondhatja, hogy nem figyelmeztettem! Bár csak fotózni mentünk a Hungaroringre, de ha már ott voltunk, próbáltuk kicsit borzolni az autó kedélyeit. Nem eredménytelenül.
 Az autó kívülről nem kimondottan szép. Finomítok: erősen megosztja a közvéleményt. Akik tudják, mi lapul benne, azok számára az autó maga a csoda, maga a megtestesült erő, aki viszont csak a formát nézi - a műszaki tartalom ismerete nélkül - annak kissé keszekuszának tűnhet az akapkivitelre utólag felrakott rengeteg spoiler, levegőnyílás, optikai és igazi tuningelem. A beinduló boxer hangja azonban egycsapásra feledteti a vizuális esztétikum hiányosságait. Fojtott morgás, gurgulázó hang, halkan belesípoló turbo, de ez mind semmi. Az igazi az, amikor a szemlélődő kívülről hallja a gázfröccsökkel visszakapcsolgatva fékező autó hörgéseit. Ettől libabőrös lesz az ember háta.
Ha már pont előttem áll meg, csak ráveszem zord szerkesztőnket, hogy vezethessem egy nagyon visszafogott kör erejéig a felspécizett Subarut. A keret nélküli ajtó a márkánál kötelező, a kék kárpitozású kagylóülésbe zökkenve pedig két dolog tűnik fel. Az első: az ülés olyan, mintha valaki a hónom alá nyúlva megszorítaná a hátam. A második: a kocsi belseje sem fog feltétlenül szépségdíjat nyerni. A lényegi elem a középen elterülő fordulatszámmérő, 9-ig skálázva, 7-től pirosan. Többre nem is emlékszem, ez az autó akárhogy is kinézhetne, annyira jó vele menni.
 A kulcs formája, mint egy teherautóé a 80-as évek közepén. Indítok, kicsit megilletődve lépek a kuplungra: a 320 lóval alighanem a legerősebb személyautó ez, ami eddig a kezeim közé került. Ennek ellenére a kuplung egész normális, mondhatni civilizált. Nyoma nincs a várt betonkemény pedálnak, szépen lehet vele indulni, az autó méla nyugalommal veszi az 1500-as fordulaton való gurulást. Ilyen lenne 320 pacival együtt kocogni? A váltó kemény, határozott járású, de nagyon rövid utakon és pontosan kapcsolható, öröm vele a váltás. A célegyenes végi kanyart még óvatosan veszem, aztán kitör belőlem a kisördög: nyomok egy kövéret. Az autó készségesen lódul meg, de itt még nincs meg a beígért ménes, ennyit utcai autók is produkálnak esetenként. Viszont 3000 körül már életre kel a hajszárító, a fejem pedig hátranyeklik a tüdőlapító gyorsulástól, aztán már pittyeg is a beépített jelző, hogy illene felkapcsolni (6500-tól nyüsszög és villog is a ketyere). Harmadik, negyedik, a hatás ugyanaz.
 Ha nem engedtek volna másodiknál feljebb kapcsolni, megesküszöm, hogy az autó csak 200 lóval gazdálkodik. Az igazi különbség 4-5 fokozatban észlelhető (meg biztos 6.ban is, de ahhoz rövid a Hungaroring), az autó ugyanúgy reagál, mint 1-2-ben: pillanatok alatt elforog a figyelmeztető jelzésig. Félelmetes. Lenne, ha nem kapaszkodna mind a négy kerekével az aszfaltra. A stabilitás kifogástalan, oldaldőlés nincs, bólintás illetve ágaskodás viszont azért van egy kicsi. Az érem másik oldala: mutasson valaki olyan autót, ami 5 másodperc körül van százon és nem ágaskodik fel, mellesleg rugózni is képes...
 Közben vége az egyenesnek, beleesek a fékbe. Kívülről már látszott, hogy az autón órmótlan nagy fékek vannak, az elmaszatolt nyomáspont-érzetű pedál ellenére a lassulás bődületes. A kormány precíz, az autó arra megy, amerre a kormányt tekerem. Gázadásra is, fékezés közben is. A kanyarokban viszont hamar kiderül, hogy a felszerelt Bridgestone gumik (Potenza R040) nem a pályára, vagy nem ehhez az autóhoz valók, ugyanis a kenődésig melegednek, már nem is csikorognak, amikor sodródunk valamerre.
A célegyenesbe érve megállok: állórajt. Hárman ülünk a kocsiban, felpörgetem, kuplungról le, padlógáz. Az autó kicsit nyikkan, aztán minden kerekével megkapaszkodik, és már pittyeg is, hogy váltsak. A hatos váltó nagyon sűrű, a második kevés a 100-hoz, és kis gyakorlással biztos lehetne fejleszteni a technikámat is, de amatőr gyorsulási versenyeken nehéz lenne úgy rajthoz állni, hogy a közönség ne írja le azonnal az ellenfelet. Kigurulok, hagyom még járni egy kicsit, hogy a turbó is visszahűljön valamennyire.
 Érzem, hogy van némi vér az adrenalinkeringésemben, és kezdek visszatérni a való világba. Számbaveszem az eseményeket, rájövök, hogy a hátszorító ülés kifogástalan, a kormányt egyszer sem kellett kapaszkodásra használni. Az autó hibátlanul van összeállítva, semmi nem zörgött, mocorgott, a keret nélküli ablakokkal együtt is állatira merevnek tűnik a kaszni. A Momo kormányba belefért a lufi, a kocsi pompás aktív biztonsága viszont sok kínos helyzettől megóvhatja a pilótát.
Hol lehetne még javítani? A motoron semmiképpen, az úgy jó, ahogy van. A futómű, beleértve az erőátvitelt is, szintén kifogástalan, kár lenne hozzányúlni. A fék hatása megkérdőjelezhetetlen, a pedálérzeten viszont egy jobban eltalált fékrásegítő segíthetne. A tizenhat millió forintos vételárért viszont adhatnának hozzá kicsit jobban az autó képességeihez illő gumikat, illetve beleférhetne néhány légzsák, csak úgy végszükség esetére. Mondjuk a ködlámpatakarók és a szívócső piros festése helyett. Vagy csak a sárga irigység beszél belőlem? |
AJÁNLOM AZ OLDALT
